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Prova in pista: Ducati 996R
di Edoardo Licciardello

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RIFLESSIONI E COMMENTI

Provare una moto meravigliosa come la 996R fa venire gli scrupoli di coscienza. Da una parte viene da sentirsi inadeguati, il non trovare difetti di rilevante gravità fa quasi arrabbiare e ci si sente inadatti a sfruttare tanto potenziale. Dall'altra, la risposta che il proprio cervello suggerisce è che ad un prezzo del genere i difetti di cui sopra non possono e non devono esistere.

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Partendo dalle sensazioni "pure e incontaminate", alla guida della "R" viene da pensare che basti togliere il superfluo e dare un'alleggerita dove possibile per potersi schierare nell'italiano Superbike e fare bella figura, manico permettendo. Per quanto riguarda la mia pur limitata esperienza, è quanto di più vicino ad una Superbike "vera", e in generale ad una moto da corsa, i soldi possano comprare.

E tanto per togliere subito il sorrisetto dalla faccia di qualche anti-ducatista ad oltranza, è vero: la R7 costa la stessa cifra. Ma la 996R non richiede una cifra pari al suo prezzo per avere più potenza di una sport-tourer qualunque come nel caso della SBK di Iwata.

In secondo luogo, è fin troppo facile criticare la scelta di aver creato un gioiello del genere e averlo inserito in una ciclistica che, pur aggiornata e all'altezza della situazione, resta "vecchia". Bisogna però considerare il fatto che l'immagine della 996 standard trae grande beneficio dai successi che questo testastretta è in grado di ottenere. E inoltre, egoisticamente parlando, permette a chi ha la fortuna di provarla nel giusto ambiente di toccare con mano l'evoluzione subita. Il più delle volte, infatti, cambiamenti così sostanziali si accompagnano a revisioni tali da rendere i due modelli - il predecessore e l'evoluzione - talmente diversi da non essere paragonabili.

In questo caso, invece, le differenze e le similitudini sono tangibili. Il motore ha compiuto un salto qualitativo davvero sostanzioso, la potenza è cresciuta e si sente. Ma l'aspetto più notevole è che grazie alla sua regolarità, il testastretta ha reso la 996 meno impegnativa, sia fisicamente che psicologicamente, rispetto alla SPS. Cosa chiedere di più?

L'impianto frenante - ovvero l'altro dettaglio, se di dettaglio si può parlare, maggiormente modificato nella 996R - il miglioramento c'è, ma porta con sé due conseguenze. Se da una parte, infatti, l'aumento della potenza frenante e la riduzione delle masse non sospese portano ad un tangibile incremento della maneggevolezza e dell'efficacia in staccata, dall'altra una tale potenza iniziale può mettere in difficoltà ove sia necessario iniziare la staccata a moto molto inclinata, come nel tornantino che immette sul rettilineo del traguardo e alla curva 8.

Dunque un'ulteriore riduzione dell'impegno fisico - l'aumento della maneggevolezza è davvero sensibile, non è più necessario inserire la moto di forza, e anche in staccata l'affaticamento è minore, essendosi ridotto lo sforzo alla leva - ma a patto di non prendersi troppa confidenza in situazioni "calde". E in ogni caso, basta imparare a "precaricare" leggermente la leva freno per attutire il mordente iniziale ed evitare deleterie perturbazioni dell'assetto.

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