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Guida all'usato: Yamaha XT600
di Andrea Crosato
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Principali difetti Veniamo ai difetti rilevati nell’uso quotidiano: il più noioso e' stato l’indurimento e la perdita di precisione del comando del cambio, caratteristica tutto sommato comune a molti modelli della casa giapponese. Il consumo di olio, generalmente abbastanza contenuto, aumenta vertiginosamente nel caso in cui si percorrano con frequenza autostrade o superstrade, a causa del regime più elevato a cui si trova a lavorare, per lungo tempo, il propulsore. Nulla di preoccupante o di anormale (la Honda Dominator, ad esempio, e' caratterizzata da un consumo d’olio nettamente superiore), purche' si abbia l’accortezza di controllare periodicamente il livello dell’olio con l’apposita astina posta vicino al cannotto di sterzo: la corretta procedura prevede il raggiungimento della temperatura di regime lasciando girare il motore per qualche minuto al minimo, dopodiché si spenga il motore e dopo qualche istante si controlli il livello dell’olio con l’apposita astina, avendo cura di appoggiarla senza avvitarla. Altro organo da tenere sotto controllo e' la catena di trasmissione: le violente "botte" dovute alla coppia del propulsore ed agli strappi ai bassi regimi, unitamente alla polvere ed allo sporco accumulati nell’eventuale utilizzo in fuoristrada dell’XT, potrebbero accorciare la vita di questo delicato componente. Particolare cura va quindi posta nella manutenzione della catena, pulendola e lubrificandola con prodotti appositi a intervalli regolari, e verificandone spesso la corretta tensione. Periodicamente e' bene anche controllare la corretta tensione dei raggi delle ruote, che ricordiamo essere in acciaio anziché in alluminio o leghe come sulla maggior parte delle altre moto di simile estrazione. Il freno a disco anteriore, dalla potenza appena sufficiente, lamenta spesso un “effetto polmone” dei tubi (molto accentuato nella stagione calda): la soluzione consiste nel sostituire le tubazioni con altre più rigide, ad esempio quelle di tipo aeronautico. Eccezionalmente elevato anche il consumo delle pastiglie, che impiegando ricambi non originali (prezzo compreso tra le 30 e le 40 mila lire) possono durare anche meno di 5.000 km! Consigliabile quindi l’impiego delle guarnizioni originali, più costose (circa 110.000 lire) ma anche più performanti e di durata nettamente maggiore. Le sospensioni dalla lunga escursione non erano regolabili – ad esclusione del precarico della molla della sospensione posteriore – ed avevano una taratura eccessivamente morbida: il monoammortizzatore posteriore giungeva spesso, a pieno carico, al fondo corsa. La forcella a perno avanzato mostrava ben poca frenatura idraulica, causando scompensi dell’assetto in caso di frenate particolarmente violente. Possibili soluzioni sono la sostituzione dell’olio e/o l’aumento del precarico delle molle con appositi spessori, oppure la sostituzione delle molle con altre dalle migliori caratteristiche, ma non le ho sperimentate personalmente e quindi non ne conosco la validità. Per quanto riguarda i già citati serpeggiamenti che compaiono nella marcia ad elevata velocità, possono essere ridotti alleggerendo la presa della mano sinistra sul manubrio: questa soluzione e' un “metterci una pezza”, ed oltretutto e' ben conosciuta (vale per tutte le moto che manifestano questo problema), per cui la cito solo per completezza. Infine, ma per una moto spinta da un grosso monocilindrico e' quasi inevitabile, c’e' il problema delle vibrazioni: queste, non troppo fastidiose per il pilota, raggiungono livelli elevati sulle pedane del passeggero il quale, nelle lunghe trasferte autostradali, potrebbe lamentare formicolii ai piedi. Le vibrazioni possono inoltre provocare l’allentamento della bulloneria, di cui e' opportuno controllare periodicamente il serraggio: personalmente ho perso, durante una "tirata" autostradale il gancetto portacasco avvitato sul telaietto posteriore! Forse proprio per evitare questi problemi, gli elementi in plastica che compongono la carrozzeria (fianchetti posteriori, convogliatori) presentano collegamenti a pressione con appositi gommini: l’idea e' buona (estrema facilità di disassemblaggio), purtroppo però questi gommini hanno la tendenza a fuoriuscire dalla propria sede e perdersi, causando così risonanze delle plastiche. Conclusioni La Yamaha XT 600 E si è rivelata una moto adatta all’impiego quotidiano, in cui si apprezzano la facilità di guida e l’economia di manutenzione; il motore non troppo potente e i limiti manifestati dalla ciclistica ne limitano le possibilità di utilizzo in senso "sportivo", che e' comunque divertente solo nel misto stretto. Con un po’ di spirito di adattamento e' possibile anche affrontare viaggi di un certo impegno, a patto di non pretendere medie autostradali da record. La XT potrebbe quindi rivelarsi un’ottima moto per il principiante, oppure una agile commuter cittadina (per chi non ami particolarmente gli scooteroni...); per chi da una moto cerca emozioni forti, e' meglio invece rivolgersi altrove... in fondo le proposte nettamente più sportive non mancano di certo!
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