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Triumph TT600: analisi tecnica
Dopo la presentazione al Salone di Birmingham, di cui parliamo in
un'altra pagina, sono arrivate
informazioni più specifiche sulla nuovissima Triumph TT600, moto che si propone come regina
della categoria più difficile e competitiva in assoluto: quella delle 600 sportive.Si era a lungo speculato su questo nuovo motore, che contrariamente alla filosofia espressa fino ad ora dalla casa britannica non era a tre ma a quattro cilindri. E' vero che già in passato la Triumph aveva prodotto un motore a quattro cilindri, per la precisione quello montato sulla Trophy 1200, ma in realtà si trattava di un'unità costruita sulla base (modulare) del tre ciloindri di 900cc di cilindrata, a cui era stato aggiunto un cilindro.
Il quattro cilindri da 599cc che equipaggia invece la TT600 è progettato da zero, creato con l'obiettivo di ottenere il massimo rendimento possibile in abbinamento ad un evoluto sistema di iniezione elettronica, a cui questo motore è stato in pratica costruito intorno.
Che significa, direte voi, l'iniezione si può applicare in pratica a qualsiasi motore, come dimostrano Suzuki o Ducati, tanto per fare un esempio. Ed invece la differenza è sostanziale, e cercheremo di spiegarlo con termini che forse faranno storcere la bocca ai tecnici ma che dovrebbero rendere chiaro il discorso.
Fino ad ora l'apporto dell'iniezione elettronica su un motore a quattro cilindri ha portato sensibili miglioramente in termini di linearità dell'erogazione e sul fronte dei consumi, ma le prestazioni pure non hanno fatto un significativo passo avanti, tant'è che nel Campionato Superbike la Kawasaki a carburatori dispone di un livello di prestazioni globalmente superiore alla nuovissima Yamaha R7 ad iniezione.
La Triumph ha seguito una strada diversa, e se fate caso alle misure caratteristiche del motore potrete notare che il rapporto fra alesaggio e corsa è particolarmente "spinto": 68mm di alesaggio per 41,3mm di corsa, contro 65,5mm x 44,5mm della Yamaha R6 e 67mm x 42,5mm della Honda CBR. Sono i valori più estremi in assoluto fra tutte le moto sportive di media cilindrata.
Il vantaggio di una soluzione così radicale è soprattutto la ridotta velocità lineare media del pistone agli alti regimi di rotazione, ma per contro normalmente peggiora il rendimento termodinamico per via della maggiore superficie del cielo del pistone. In Triumph hanno risolto il problema attraverso appunto l'iniezione elettronica, che abbinata a candele con doppio elettrodo ed ad una mappatura dell'accensione specifica per ogni cilindro riesce a garantire la corretta combustione in ogni condizione.
Anche il limitatore di giri favorisce lo sfruttamento dei regimi più alti di rotazione: a differenza della maggior parte dei limitatori tradizionali, che tagliano l'accensione a tutti e quattro i cilindri da un certo regime in poi provocando un vero e proprio "impuntamento" del motore, il limitatore montato della TT600 inizia togliendo l'accensione e l'alimentazione ad un cilindro solo ad una fase ogni cinque utili del motore, a partire da 14.000 giri al minuto.
Cento giri più in su il sistema interviene in una fase su tre ed a 14.200 giri/minuto interviene in tutte le fasi, graduando così l'intervento ed impedendo il brusco rallentamento che si verifica quando interviene un limitatore tradizionale.
Il bello di tutto il sistema elettronico che gestisce l'alimentazione della moto è che può essere facilmente personalizzato: i meccanici abilitati avranno a disposizione un programma per rimappare l'intero sistema per adeguarlo ad esempio ad un nuovo tipo di scarico o ad un filtro aria più performante, e nel caso di impiego in gara tutta l'alimentazione potrà essere facilmente adeguata alle caratteristiche del tracciato o dello stile di guida.
La potenza massima dichiarata è di 108 cavalli, ma in Triumph affermano che si tratta del valore più alto in assoluto per una 600. Com'è possibile, visto che ad esempio per la Yamaha R6 si dichiarano ben 120 cavalli?
Bene, si tratta di chiarire il metodi di misurazione: con le moderne moto sportive la potenza ottenuta dal motore alla massima velocità può essere sensibilmente superiore a quella espressa sul banco a causa dei sistemi di alimentazione forzata dell'aria, che provocano un vero e proprio effetto di sovralimentazione. Questa maggiore potenza è però difficilmente misurabile, visto che in galleria del vento difficilmente si riescono a riprodurre le velocità raggiunte dalle moto. In ogni caso si tratta di un picco di potenza che il motore sviluppa solo a velocità superiori ai 220-240 km/h e quindi difficilmente utilizzabili anche in pista.
I 108 cavalli della Triumph invece sono quelli misurati sul banco, e questo abbinato alla coppia più elevata della categoria dovrebbe portare ad una estrema competitività.