Prova: Triumph Sprint RS
di Andy Ibbot, BikeNet - traduzione di Edoardo Licciardello

Fin dal momento in cui si sale in sella viene spontaneo fare paragoni con le alter Triumph: i manubri larghi derivano dalla vecchia Sprint, la carenatura dalla ST, il motore è quello della Speed Triple, la linea... è diversa da tutte le altre. L'impressione dominante è che la moto sia valida in alcune aree ma assolutamente mediocre in altre. Prendete, ad esempio, il motore. Ha tiro, grinta e una buona accelerazione, ma ha anche difetti macroscopici. I primi tre rapporti sono molto ravvicinati per renderla più brillante nelle accelerazioni da fermo, ma la velocità e la precisione del comando a pedale sono deludenti. Provate a cimentarvi in una partenza bruciante e vi troverete a litigare con il cambio in una guerra fatta di sfollate, calci sul pedale ed interventi del limitatore. Potete perdere il conto dei richiami necessari per innestare il rapporto superiore. Il cambio fa il suo dovere ai bassi regimi o semplicemente nelle cambiate rilassate, ma quando cercate di utilizzarlo sportivamente non è in grado di tenere il passo.

Problemi con il cambio a parte, il motore possiede tutte le qualità tipiche del tre cilindri. Tira ai medi come un bicilindrico a V e dispone di tanta potenza in alto come un quattro, il che lo rende il motore ideale per uso stradale: combina il meglio di entrambi i mondi. Vi sentite pigri? Anticipate le cambiate e sfruttate la coppia per uscire dalle curve. Avete appena finito di vedere le gare in TV e volete emulare il vostro pilota preferito? Tirate le marce e sfruttate ogni cavallo a disposizione.

Con l'aumentare della velocità la semicarena inizia a mostrare i suoi limiti. Sopra i 140 all'ora il flusso d'aria diventa abbastanza fastidioso, investendo tutto il torace. E la mancanza della parte inferiore della carenatura serve solo a far si che il motore si sporchi con più facilità. Certo, se vi piace avere il motore a vista la semicarena è indispensabile, ma in questo caso la vista non è granché. Il cambio è troppo grosso e manca l'alettatura - ci sono solo i tubi di passaggio acqua diretti al radiatore. I motori lasciati in vista devono essere raffreddati ad aria, o almeno essere privi di tubi.

La frizione sul nostro esemplare era particolarmente dura, richiamando alla memoria i primi esemplari di Kawasaki Z900 o Suzuki GS1000: ci volevano le braccia di un gorilla per usarle in città. Fuori città non è un problema: si tratta solo di accelerare in uscita di curva e frenare alla fine dei rettilinei. I freni fanno bene il loro lavoro - ma solo fino ad un certo punto: esattamente come il motore, i freni vanno bene solo finché non si pretende di sfruttarli a fondo.

Pagina successiva...