Prova: Kawasaki ZX9-R
di Andy Ibbot, BikeNet - traduzione di Edoardo Licciardello

Fortunatamente, i ritardi di risposta al comando del gas che avevamo riscontrato all'epoca della presentazione sono spariti, anche se il motore non gradisce granché la piena apertura del gas sottocoppia nei rapporti superiori, dando una certa impressione di fiacchezza. Ma si tratta di un difetto abbastanza lieve e che si manifesta solo quando si è veramente molto bassi di giri: fate frullare alto il motore e la ZX-9R ripagherà con tanta adrenalina.

Adrenalina che non manca di scorrere a fiumi ad ogni spalancata di gas, con l'avantreno che punta deciso in aria più di quanto non stia a terra. E' meglio fare bene i conti prima di aprire il gas con decisione, e se lo fate, aspettatevi perdite di aderenza a ripetizione. In sostanza, l'unico modo di tenere l'avantreno a terra consiste nell'infilarsi sotto al cupolino, diversamente ad ogni spalancata di gas si può scegliere fra pattinate e impennate. E' divertente, almeno per i primi tempi.

Non appena la lancetta del contagiri oltrepassa gli 8000 giri la spinta aumenta vertiginosamente, e continua a salire fino alla zona rossa, interrotta solo dall'intervento del limitatore. Andare forte, almeno in rettilineo, dunque non è un problema, ma nemmeno rallentare grazie all'accoppiata di pinze a sei pistoncini che troviamo all'avantreno. Mancano un po' di potenza nella prima fase della frenata, ma la progressività è notevole, un po' come il motore. Il mio consiglio è di regolare la leva alla maggior distanza possibile dal manubrio, in maniera tale da far sì che la potenza cominci a venir fuori con la leva più o meno a metà corsa.

La sensazione in sella alla ZX-9R è però di avere sotto una moto dal baricentro piuttosto alto: in inserimento di curva sembra sempre di essere sul filo di un rasoio. Buona parte della responsabilità di questo comportamento è da attribuire al profilo molto appuntito delle Bridgestone 010 che aumenta tale sensazione. Ma anche il capiente serbatoio non è scevro da colpe, dato che la sensazione di instabilità diminuisce sensibilmente al calare del livello della benzina. Per contro, le dimensioni del serbatoio offrono un ottimo aggancio per gli avambracci in piega e un comodo appoggio nei lunghi viaggi in autostrada.

Messa a confronto con le altre sportive oltre 750 di oggigiorno, la Kawasaki si comporta egregiamente, ma non è così affilata come le altre, e questo in realtà è il suo vero punto forte. Curva bene, anche se un po' più lentamente di quanto non ci si aspetti: colpa del pneumatico posteriore. La misura 180/55 è secondo tutti il miglior compromesso in termini di velocità di discesa in piega e grip, quindi perché i costruttori si ostinano a montare delle 190? Ducati almeno permette la scelta fra le due misure, dato che con la 190 la 996 gira con una lentezza aberrante, pur offrendo un appoggio insuperabile una volta in piega.

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