Prova: Honda CBR929RR Fireblade 2000
di Andy Ibbot, BikeNet - traduzione di Edoardo Licciardello

Se non avete mai guidato una R1 o una ZX-9R potreste non avere un simile desiderio, dato che se non la si mette a confronto con le concorrenti la CBR900 sembra fin troppo potente. Ma il tempo ci ha reso piuttosto esigenti: solo tre anni fa questa CBR sarebbe stata terrificante, una bestia, una moto per soli uomini. E non fatevi ingannare da quello che leggerete o sentirete in giro: anche se la Fireblade è stata incattivita, resta una moto docile e raffinata - è questa in fondo la sua forza. Guardando fra gli usati, troverete meno CBR che R1 e ZX-9R i cui proprietari si sono arresi al fatto che hanno bisogno di qualcosa di più facile da guidare. La CBR900 è una gran moto, ma non cattiva quanto le altre due.

Sotto il profilo maneggevolezza Honda ha fatto un ottimo lavoro. In sella l'impressione è di leggerezza, e in movimento la FireBlade sterza rapidamente e tiene bene la traiettoria. Un gran passo avanti rispetto ai modelli con la ruota anteriore da 16 pollici, che davano un senso di imprecisione a centro curva. Era ora... ogni curva adesso può essere aggredita con cattiveria, con la sola avvertenza di non appendersi troppo ai semimanubri o vi troverete con lo sterzo sbacchettante in men che non si dica. Leggera e un po' instabile - proprio come piace a me.

Per uso stradale le sospensioni sono tarate perfettamente, assorbono tutte le asperità che potete trovare sulle strade di tutti i giorni; tuttavia, quando si comincia a fare sul serio, sono un po' troppo morbide per tenere il passo. Basta guardare alle moto che corrono nella Superstock per notare che montano tutte molle più rigide sia nella forcella che nell'ammortizzatore. L'ammortizzatore pivotless fa anche lui il suo dovere molto bene pur contravvenendo a quella che tradizionalmente veniva considerata la regola d'oro: che il telaio dovesse essere il più rigido e il più rettilineo possibile nel congiungere il cannotto di sterzo con il perno del forcellone. Honda ha deciso di andare controcorrente montando il forcellone al carter motore e montando a sua volta il motore sul telaio. Funziona e permette di risparmiare peso, dunque la soluzione è interessante.

Anche ridurre drasticamente la velocità è estremamente facile. I freni anteriori sono perfetti e bastano due dita per frenare più forte di quanto non ci sia realmente bisogno. Frenare con un solo dito richiede troppo sforzo quando si fa sul serio, ma a bassa andatura basta per fermarsi in spazi ridottissimi. Non usando io il freno posteriore non posso dire granché, ma mi è sembrato valido sul bagnato, dove una buona sensibilità è essenziale per evitare bloccaggi indesiderati. Il grip fornito dalle Michelin Pilot Sport di primo equipaggiamento è ottimo una volta in temperatura, siate però prudenti a gomme fredde, dato che scivolano con estrema facilità. Prendetevela comoda nei primi chilometri, specialmente con il freddo.

Ci sono veramente poche cose di cui lamentarsi sulla Fireblade di quest'anno. La potenza è più che sufficiente, la maneggevolezza ottima, la posizione di guida è perfetta per tutte le taglie, ma non si può nascondere che la Honda deve avere qualche problema con gli impianti di iniezione. Come la RC45 e la VTR-SP1, anche la CBR900 mostra di non gradire gli apri-chiudi a bassi regimi. Avanti, ingegneri Honda: Ducati riesce a mettere perfettamente a punto i suoi scorbutici bicilidrici ormai da anni. Potete fare di meglio.

La nuova Honda piacerà a tutti, tranne forse a qualche drogato di adrenalina che non vede altro che la R1. Ma provatela e ve ne innamorerete. Cercate solo di farlo in una giornata di sole...