Prova: Ducati Monster 900S ie 2000
di Andy Ibbot, BikeNet - traduzione di Edoardo Licciardello

Martedì 13 Giugno 2000:

Già da qualche tempo la Ducati Monster aveva bisogno di una rinfrescata, e a tutt'oggi pare la voce che voleva un motore 916 installato sotto il vecchio telaio derivato dall851 sembra sempre meno plausibile, soprattutto a causa dell'intrico di tubi necessario per raffreddare il quattro valvole a liquido di Borgo Panigale. Un groviglio del genere su una moto la cui linea ha fatto scuola e storia è assolutamente inaccettabile per qualunque designer. (Invece l'Hypermonster dovrebbe entrare in produzione nel giro di un mese, NDT)

Il passaggio dai carburatori all'iniezione e una rivisitazione delle sospensioni sembra invece la strada migliore. Questi piccoli cambiamenti, assieme ad una manciata di pezzi in fibra di carbonio, hanno reso il Monster ancora più... ehm, mostruoso. E, tutto considerato, una moto migliore. Anche se il vecchio motore non si poteva certo definire scarso, era un po' carente quanto a rapidità di risposta e soprattutto piuttosto brusco ai bassi regimi, difetti che in città - territorio d'elezione del Monster - la penalizzavano moltissimo.

Adesso, con un impianto di iniezione ad alimentare i due cilindri, gli strappi ai bassi regimi si sentono solo spalancando con il motore molto basso di giri, tipo partire da fermi in terza o curvare a trenta all'ora con l'ultimo rapporto innestato. Il motore ha sempre bisogno di essere fatto girare piu' alto rispetto ad un quattro cilindri per non strappare, ma si tratta di una caratteristica inevitabile di un bicilindrico del genere. E d'altra parte, il Moster deve essere un po' brutale per natura.

Ma il vero vantaggio derivante dall'iniezione elettronica è la coppia ai medi regimi che adesso il propulsore è in grado di erogare. Con una spinta del genere a disposizione, c'è quasi da stupirsi che esista una gomma in grado di trasmetterla a terra, e che se anche c'è, non arricci l'asfalto ad ogni spalancata di gas. Uscire forte dalle curve non è mai stato così facile: basta puntare nella direzione giusta e spalancare il gas più rapidamente possibile. La spinta dai 4000 ai 7000 è impressionante, tale da dare la sensazione di strapparvi il manubrio dalle braccia finché non mollate l'acceleratore o non vedete la ruota anteriore alzarsi progressivamente. Se scegliete la seconda ipotesi, il divertimento sarà - come se ci fosse bisogno di dirlo - molto maggiore.

Non c'è da stupirsi quindi che Ducati abbia ritenuto opportuno di montare un monoammortizzatore Ohlins pluriregolabile e una forcella anch'essa - finalmente! - regolabile. Non che con le tarature di serie la situazione migliori granché: al posteriore il feedback è veramente limitato, la sensazione è quasi quella di avere il pneumatico sgonfio all'uscita delle curve medio-veloci. Ma basta una verifica alla prima colonnina disponibile per rendersi conto che così non è. Ma anche verificando la taratura non si capisce quale possa essere il problema, che resta presente ogniqualvolta si aumenta il ritmo. Non che la cosa sia particolarmente limitante, ma sicuramente necessita di farci l'abitudine: la sensazione è particolarmente snervante.

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