La nuova supersportiva Suzuki, la bicilindrica a V TL1000R, è una moto dalla personalità incerta. Dopo averla guidata per due giorni sul circuito australiano di Eastern Creek vicino a Sydney, circuito che ospita anche una gara del Campionato del Mondo GP, mi è rimasta l'impressione di una moto con la sostanziosa consistenza di una 4 cilindri, ma con il cuore bicilindrico a V, il tutto ben impacchettato nella carrozzeria più aerodinamica mai messa su una strada da uno dei grandi produttori giapponesi. Invece di essere la risposta del Sol Levante alla Ducati 916, come sembrava alla sua presentazione al salone di Milano dello scorso autunno, sembra piuttosto una contraddizione in termini: una bicilindrica che crede di essere una quattro cilindri. Un caso di identità smarrita?
Bene, sì e no. Con
un peso a secco di 197kg. (comparato ai 185kg. della TL1000S), la TL1000R
è 17kg. più pesante della sorellina a quattro cilindri GSX-R750,
e 19kg. più della nuova Yamaha R1 di un litro di cilindrata, il
cui arrivo ha stabilito nuovi termini di paragone per le moto ad alte prestazioni.
In
effetti con la TL1000R ci troviamo di fronte ad una moto sviluppata specificatamente
per essere una base competitiva per le competizioni della Superbike, ma
che nella versione stradale è stata deliberatamente sovradimensionata
così da lasciare la massima duttilità ai preparatori. Così
invece di adattare il più leggero telaio della TL1000S, gli ingegneri
che hanno disegnato la TL1000R hanno optato per un telaio molto più
robusto e pesante completato da un forcellone con robuste capriate di irrigidimento,
capace di scaricare correttamente gli oltre 170 cavalli che la Suzuki intende
ottenere da questo motore per essere competitiva nel Campionato del Mondo
Superbike.
Per l'uso stradale invece la TL1000R si rivela un'ottima sportiva. Ce ne accorgiamo al solo salirci in sella da fermi: al posto di una posizione di guida iper-sportiva la Suzuki ne offre una più bilanciata, che non ti lascia con le ginocchia rattrappite e le spalle doloranti dopo quaranta minuti di guida sul circuito di Eastern creek. E' difficile pensare ad una moto migliore per le autostrade tedesche (mito di noi italiani, ndt): sella larga e comoda, che lascia una buona distanza dalle pedane e dal manubrio, così da permettere di guidare senza fatica per lunghe sgroppate.
C'è però un prezzo da pagare per tutto questo - che si evidenzia appena arrivate sulle Alpi nel vostro viaggio attraverso l'Europa. Questa è una bicilindrica larga quanto una quattro cilindri, senza l'aggressiva agilità del 90 gradi a L inventato a Bologna. L'incredibilmente alto centro di gravità combinato con una distribuzione dei pesi 49/51%, i 23 gradi di inclinazione del cannotto ed ai 91 mm di avancorsa non la rendono affatto simile nel comportamento su strada ad una 916. Stabile e ben controllata di sospensioni anche su fondi accidentati, ma con il settaggio standard soffre di un po' di sottosterzo con aperture parziali del gas.
Del resto per i preparatori questi non sono veri handicap, viste le possibilità offerte dal regolamento Superbike di cambiare le sospensioni, modificare la distribuzione dei pesi, l'inclinazione del cannotto e quant'altro possa servire a cambiare il comportamento in pista di questa moto.
In effetti la TL1000R è in realtà solo una via di mezzo: in un paio di anni, forse dopo aver raggiunto il risultato di essere vincenti nelle gare del mondiale Superbike, la Suzuki metterà in produzione la vera novità: una TL1000RR in edizione limitata costruita sullo schema della 916 SPS, completa di telaio in fibra di carbonio ed altre prelibatezze...