Honda CBX per il 2002: oltre 340 km/h!
Una pietra di paragone insomma, così come era già successo con la NSR750 a pistoni ovali, ma a differenza di questa (che all'epoca della presentazione costava circa 100 milioni!) sarà una moto produtta in grandi numeri e non riservata ai soli collezionisti.
La nuova moto uscirà sul mercato solo fra due anni, e dovrà essere prestazionalmente superiore alla Suzuki Hayabusa ed alla nuova Kawasaki ZX12, che per quella data avranno ricevuto significativi aggiornamenti.
Il nome previsto è rievocativo di una splendida moto del passato: CBX era infatti la sigla di una stupefacente (per l'epoca) sei cilindri in linea prodotta a partire dal 1978 che erogava la bellezza di 105 cavalli con un'erogazione estremamente lineare. Alla prima versione nuda si affiancò presto la versione granturistica, dotata di sospensione Prolink e di un'avvolgente ed affascinante carenatura completa di valige posteriori in tinta con la carrozzeria.
A differenza della progenitrice la nuova CBX avrà però un motore 6 cilindri a V di ben 1600cc di cilindrata, in grado di sviluppare una potenza massima di ben 240 cavalli che salgono ad oltre 250 alla velocità massima per effetto dell'induzione forzata dell'aria (RAM).
QUesta incredibile potenza non è però stata ottenuta a scapito dell'erogazione, ma per merito di innovative soluzioni come ad esempio i due iniettori per cilindro, con il secondo attivo solo ai maggiori regimi di rotazione. La stessa soluzione sarà presente sulla moto che servirà da base per il prossimo mondiale Superbike, la NTR1000 bicilindrica, che probabilmente avrà addirittura tre iniettori per cilindro!
Ma la tecnologia più attesa è certamente il sistema V-TEC, impiegato con successo sulla produzione automobilistica ed anche sulla Honda CB400 venduta solo in Giappone. Per dare un'idea delle prestazioni ottenibili basta pensare che la Civic V-TEC sviluppa ben 160 cavalli con soli 1600cc di cilindrata, potenza decisamente superiore alle auto concorrenti ed abbinata ad una erogazione dolcissima fin dai regimi più bassi.
Il sistema V-TEC attiva solamente una valvola di aspirazione ed una di scarico ai regimi inferiori, permettendo al motore di sviluppare una buona coppia pur in presenza di diagrammi di distribuzione piuttosto radicali. Quando invece si passa un certo regime di rotazione si attivano anche le altre due valvole permettendo al motore di avere una maggiore "respirazione" e di poter sviluppare appieno la potenza massima prevista: è l'uovo di Colombo perchè permette di costruire motori potentissimi ma estremamente trattabili, anche se come contropartita abbiamo un'incredibile complessità costruttiva e costi molto maggiori ad un sistema di distribuzione tradizionale.
Tornando alla CBX, sappiamo che la moto sarà impostata come una confortevole Sport Touring, dotata di una sella confortevole per pilota e passeggero, una carenatura piuttosto protettiva per favorire le lunghe tirate autostradali e del sistema CBS di frenata già impiegato dalla Honda su molti modelli. La moto sarà più leggera dell'attuale CBR1100XX di più di 10 kg.