Quattro cilindri, quattro tempi, raffreddamento a liquido e 1298 cc di cilindrata.

I freddi dati lasciano intendere una sport touring come tante, e forse solo la cilindrata colpisce appena ma evocando piu' mastodontiche granturismo che agili sportive.

Inizialmente appare sinuosa ma sgraziata, guardandola meglio invece si scoprono angolazioni sempre piu' interessanti, ed all'improvviso ci si accorge che e' proprio bella, forse non della bellezza eterea di certe indossatrici anoressiche ma della classica bellezza giunonica di mediterranea memoria.

"Prestazioni senza sforzo." E' tutto qui il riassunto di questa moto, ed in effetti la Suzuki ha imperniato la sua campagna pubblicitaria su questo slogan, senza menzionare l'incredibile punta velocistica o esaltare il tempo in accelerazione sui 400 metri da fermo.

Addirittura nel nome si e' scelta una linea di basso profilo, evitando di dare alla Hayabusa la sigla GSXR che immediatamente l'avrebbe identificata come appartenente ad una delle famiglie di moto sportive piu' tremendamente efficaci attualmente in commercio, quasi come a far credere di acquistare una comoda e paciosa supertourer.

Ed invece questa moto e' veloce, tremendamente veloce, ma oltre a questo guidandola ci si accorge di avere fra le mani una vera e propria sportiva sotto mentite spoglie, un po' come la Suzuki gia' aveva fatto con la GSX900F, che ad una estetica rassicurante contrapponeva prestazioni e guidabilita' di primo piano.

La 900 non era piaciuta molto in Italia, forse proprio a causa dell'apparenza troppo dimessa, ma se il vostro concetto di moto prevede che la gente vi noti quando passate l'Hayabusa e' la moto che fa per voi: la sua linea e' cosi' personale che anche i non esperti di moto, quelli per intendersi che scambierebbero una CBR900 con una Kawasaki 750 (aveva un cupolino basso...) non potranno che rimanerne colpiti, qualunque sia l'angolo da cui possa venire inquadrata.

Nella struttura dell'Hayabusa non c'e' niente di nuovo a livello progettuale: telaio, motore e ciclistica mostrano che la GSX 1300 e' proprio quello che sembra essere, una GSXR750 gonfiata ad anabolizzanti!

Il motore e' il piu' grosso quattro cilindri in linea che la Suzuki abbia mai costruito, e l'alimentazione e' affidata ad un sistema di iniezione come sull'ultima versione della GSXR750 e sulla TL1000R. Inoltre, proprio come su queste due moto, viene utilizzato un sistema ad aria forzata (SRAD) per aumentare la potenza alle alte velocita', ma sulla Hayabusa le prese d'aria frontali sono collocate molto piu' verso il centro del cupolino, dove l'aria dovrebbe esercitare una maggiore pressione alle alte velocita'.

Tutto nel motore dell'Hayabusa e' stato progettato in grande: pistoni enormi, valvole grosse come funghi porcini, grandi iniettori. Incredibilmente pero' le dimensioni esterne del motore sono compattissime, addirittura piu' ridotte del vecchio motore della GSXR1100 nonostante il cambio abbia adesso sei marce invece delle cinque del vecchio 1100, anche se in effetti con un motore di questo tipo si potrebbe viaggiare utilizzando solo la terza marcia, e tirando al limite la prima si viaggia ben oltre i limiti di velocita' concessi sulle autostrade...

Per poter ottenere una elevata velocita' di punta pero' non basta concentrarsi sulla potenza del motore. La resistenza all'avanzamento data dall'aria aumenta in modo esponenziale e non lineare con l'aumento della velocita', e questo e' il motivo per cui l'aerodinamica di questa moto e' cosi' particolare. In effetti la Suzuki ha ottenuto con l'Hayabusa un coefficiente aerodinamico (il famoso cx) estremamente ridotto, soprattutto grazie al prominente frontale che si prolunga ben oltre il solito verso la ruota anteriore ed al codone che una volta con il pilota in sella chiude perfettamente i flussi aerodinamici che scivolano dietro la schiena.

LA CICLISTICA

Il telaio e' direttamente imparentato con quello della GRXR750, con significativi rinforzi e soprattutto con un forcellone posteriore allungato e decisamente irrobustito, necessario a contenere la potenza di questo bestione.
A qualcuno potrebbe venire in mente di provare a sostituirlo con quello della 750, ma a parte gli irrobustimenti che sarebbero necessari, il guadagno di agilita' avrebbe come (pesante) contropartita il fatto che probabilmente sarebbe impossibile tenere appoggiata in terra la ruota anteriore!

La forcella anteriore e' una unita' a steli rovesciati da 43 mm, completamente regolabile come sulle migliori sportive, e porta attaccate due splendide pinze a sei pistoncini che agiscono su una coppia di dischi da 320 mm. Anche l'ammortizzatore posteriore e completamente regolabile, anche se del tipo senza serbatoio separato, e l'accessibilita' per le regolazioni rientra nella media, in pratica ci si sbucciano le nocche delle dita, specialmente per regolare il precarico della molla.

La strumentazione e' racchiusa in un cruscotto di (finta) fibra di carbonio, ed ha il grande pregio di avere delle spie estremamente luminose e leggibili: anche in pieno sole basta una rapida occhiata e non occorre farsi schermo con la mano, magari in un bel curvone sull'autostrada, per capire se una spia e' accesa o no. Nel cruscotto e' anche compreso un orologio digitale, che purtroppo invece manca su molte sportive anche se tutti si possono rendere conto della scomodita' di guardarsi l'orologio al polso mentre si guida... duemila lire di un orologetto digitale ben inserito in un cruscotto possono invece migliorare la vita di chi compra una moto da piu' di 20 milioni.

IMPRESSIONI DI GUIDA