La Suzuki GSXR750 fin dall'esordio sul mercato italiano ha catturato le attenzioni degli smanettoni per via del motore eccezionalmente grintoso, della fulmineita' degli inserimenti in curva e per le reazioni tipicamente corsaiole della ciclistica.

La versione 1998, arricchita dell'iniezione elettronica, modificata nel telaio e nelle sospensioni, ha mantenuto le eccellenti qualita' della progenitrice ammorbidendosi un po' nelle reazioni per facilitare lo sfruttamento del suo enorme potenziale anche da parte di piloti non espertissimi, anche grazie alla dotazione di serie che comprende un ammortizzatore di sterzo fisso.

Con questa moto, che all'esordio nel Campionato Italiano Sport Production conquisto' subito il titolo nella classe 750 a quattro cilindri, e' stato allestito un Trofeo Monomarca da Idee Moderne che, assieme a quello organizzato con la sorellina di 600cc, ha riscosso un buon numero di presenze ed offerto gare molto combattute con tempi di tutto rilievo sulle varie piste.

Nel costo dell'iscrizione al Trofeo e' compreso un kit tecnico di prim'ordine, con componenti sufficienti a rendere la sportiva al top della gamma Suzuki una perfetta racer: si inizia da uno scarico completo artigianale della Arrow, con terminale in carbonio, leggerissimo e ben rifinito; passando alla distribuzione troviamo una catena DID a passo ridotto da associare a piu' leggere corone in ergal, che hanno il compito di diminuire gli attriti della trasmissione finale; c'e' poi una serie di condotti in treccia metallica per il freno anteriore oltre ad una coppia di semimanubri e due (utilissimi) perni da fissare al telaio per evitare danni in caso di scivolata.

Il tutto e' completato da una serie completa di pasticche per i freni della Braking, latte di olio motore Motul ed un treno di pneumatici Metzeler Z1.

Per terminare l'allestimento da gara e' necessario poi acquistare una carena in vetroresina, piu' leggera (e meno costosa...) dell'originale, in questo caso acquistata dalla Resincorse che offre un prodotto qualitativamente molto valido, ben rifinito e meglio verniciato tanto da non scomparire affatto anche su una moto stradale.

Per l'utilizzo in gara le gomme sono poi state sostituite con le ben piu' performanti Metzeler Z3 con struttura radiale interamente in acciaio, in grado di garantire una eccellente stabilita' e con una spalla (nella versione da 190 al posteriore) infinita...

La forcella e' stata modificata nell'idraulica seguendo le indicazioni di Andreani, tecnico apprezzatissimo che segue sui campi di gara i piloti che utilizzano materiale WP, ed il monoammortizzatore posteriore e' stato sostituito con una unita' WP completamente regolabile anche nell'altezza.

La differenza rispetto alla versione stradale si avverte immediatamente per il minor peso, che con acqua e olio si attesta sui 180kg, recuperando in parte la velocita' di inserimento in curva del modello precedente persa a causa dell'ammortizzatore di sterzo.

Il notevole divario con la moto di serie e' ottenuto eliminando il telaietto posteriore con relativo parafango, faro anteriore, frecce e specchietti; la carena della Resincorse porta poi un notevole risparmio di peso rispetto all'originale ed ulteriore guadagno si ottiene con la sostituzione dell'impianto di scarico, anche se il leggerissimo silenziatore in alluminio di serie pesa addirittura meno di alcuni impianti in carbonio...

Al Mugello la moto e' entusiasmante, rapida a raggiungere la corda anche se non proprio fulminea nei numerosi cambi di direzione dell'autodromo toscano.
In particolare nella veloce esse Biondetti l'ammortizzatore di sterzo impone una guida di forza per vincere l'inerzia della moto, resa necessaria anche dal fatto che la posizione delle pedane non aiuta a fare forza con le gambe, soprattutto per i piloti piu' alti.

E' questo l'unico limite della posizione di guida, per il resto ottima con i manubri non troppo chiusi ed una discreta protezione aerodinamica. La situazione peggiora montando il kit di pedane arretrate che alza ulteriormente il punto di attacco arrivando addirittura a far scivolare il piede dalla pedana cercando di spingere forte nei curvoni con asfalto sconnesso.
Abbiamo quindi preferito ripristinare gli attacchi originali delle pedane segandole circa a meta' per evitare di toccare l'asfalto nelle pieghe piu' accentuate.

L'ammortizzatore posteriore WP e' di grande aiuto anche in questo caso, permettendo di variare l'altezza del retrotreno (piuttosto 'seduto' nella moto in versione stradale) e dare maggiore reattivita' al posteriore nelle 'esse'.

Il motore in questa versione e' stato mantenuto perfettamente originale, con l'unica variazione dell'impianto di scarico. La lieve perdita ai medi regimi dovuta allo scarico racing e' pero' compensata dal minor peso della moto, avvertibile in accelerazione e (soprattutto) in frenata ed inserimento di curva, ed il lieve miglioramento agli alti regimi, abbinato alle minori perdite per attrito dovute alla catena a passo ridotto, porta a prestazioni avvertibilmente migliori in accelerazione e velocita' di punta, anche considerato che in una pista come il Mugello non si scende mai sotto i 10.000 giri/min. indicati dal contagiri.

Per la pista toscana si rivelano adeguati anche i rapporti di serie, arrivando a sfruttare tutti i giri disponibili anche con la sesta marcia alla fine del lungo rettilineo, anche se nelle curve si utilizzano in pratica solo terza e quarta marcia, e fra l'altro l'allungo permette di sfruttare anche una eventuale scia per cogliere gli ultimi giri disponibili, grazie anche alla buona aerodinamica.

L'appoggio garantito dalle Metzeler Z3 e' eccellente, e il profilo estremamente progressivo dell'anteriore contribuisce a smorzare le asperita' del carattere della GSXR750. I curvoni veloci, una volta messa a punto la ciclistica (operazione in realta' non semplicissima...) sono quindi ben digeriti soprattutto forzando bene la moto in traiettoria con una decisa forza sul manubrio ed un accentuato spostamento del corpo, sicuri che l'enorme spalla del posteriore da ben 190 per regolamento del Trofeo non tradisca se non con un adeguato anticipo prevedibilissimo, cosi' da rendere gustosa e divertente anche la guida in derapata.

Tutto cio' ha come rovescio della medaglia una guida che perde la leggendaria agilita' e nervosita' della versione precedente: la moto infatti si comporta in modo completamente diverso montando gomme Michelin, che hanno un profilo molto piu' brusco all'anteriore in grado di rendere la moto un fulmine nelle 'esse', magari utilizzando una posteriore da 180.

In questo caso' pero' i vantaggi sarebbero avvertibili solo dai piloti piu' smaliziati, e le modifiche renderebbero la moto meno godibile per il grosso degli utilizzatori.

Le pasticche Braking rendono le staccate entusiasmanti quanto le brusche accelerate, permettendo un eccellente controllo con una immediatezza impensabile con l'impianto stradale, grazie ovviamente anche ai tubi freno in treccia metallica che non soffrono delle dilatazioni dei tubi in gomma tradizionali.
Come succede spesso negli impianti racing la forza frenante aumenta progressivamente anche senza una ulteriore pressione sulla leva del freno, permettendo staccate fulminee anche nonostante la tendenza al sollevamento del retrotreno dovuta alle misure della ciclistica, in particolare all'interasse veramente ridotto.

Il pneumatico anteriore ben sopporta questi stress senza la fastidiosa tendenza al saltellamento delle versioni precedenti, probabilmente grazie alla ben piu' stabile carcassa completamente in acciaio, mettendo pero' in crisi la forcella che arriva facilmente al fondocorsa (considerando un pilota del peso di 85 kg con tuta e casco) e che tende a flettere un po', disturbando la pulizia di inserimento in alcuni casi critici come ad esempio alla staccata della Quercia a Misano Adriatico dove si arriva con la moto ancora un po' inclinata.

A questo punto per contrastare la marcata tendenza sottosterzante dell'avantreno, che porta la moto ad allargare la traiettoria un po' in tutte le curve, bisogna adottare una guida molto brutale, forzando molto il controsterzo e sostenendo la moto in traiettoria con forza, spostandosi bene con il corpo all'interno della curva.

Una moto non facilissima dunque, ma che in cambio di un po' di stress fisico offre grandi gratificazioni sul piano delle prestazioni in pista.