L'equilibramento delle forze d'inerzia
nei motori a combustione interna - parte II
di Andrea Crosato
nei motori a combustione interna - parte II
di Andrea Crosato
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Bicilindrico a V Se invece i due pistoni si muovono lungo assi incidenti, ci troviamo di fronte ad un bicilindrico a "V": si tratta probabilmente del motore di cui più si è discusso negli ultimi anni, grazie all'impegno tecnologico e sportivo della Ducati. Il bicilindrico a "L" (ovvero a V con angolo tra i cilindri di 90°), impreziosito tra l'altro dalla distribuzione desmodromica, è ormai la bandiera della casa bolognese. Anche le case giapponesi, stanche forse di vedere i loro potentissimi quadricilindrici sconfitti in pista da un "semplice" bicilindrico, si sono ultimamente convertite a tale motorizzazione per alcuni modelli più o meno sportivi (Honda VTR e Varadero, Suzuki TL).  Schema di bilicindrico a V di 90° Nel bicilindrico a V di 90° sono equilibrate solo le forze d'inerzia del primo ordine discordi; le forze di primo ordine concordi restano non equilibrate, ma per risolvere questo squilibrio è sufficiente – come già descritto nella parte I – l'adozione di un contrappeso. Le fasi di accensione sono più equamente spaziate rispetto al bicilindrico parallelo con manovelle a 180°: gli intervalli tra gli scoppi sono infatti di 450° e 270°. Se quello con angolo tra i cilindri di 90° è senza dubbio il bicilindrico più "famoso", non mancano certo ottimi motori caratterizzati da scelte costruttive differenti. L'esempio più attuale è senz'altro quello del propulsore delle Aprilia RSV e SL: un originale e potentissimo bicilindrico a V di 60°. Il vantaggio principale di questa soluzione è senz'altro la maggiore compattezza rispetto alla V di 90°, il che consente una riduzione dell'interasse della moto. Per contro, la V di 60° presenta vibrazioni più consistenti in quanto non equilibrata dal punto di vista delle forze d'inerzia. I tecnici Aprilia, per risolvere questo problema, hanno fatto ricorso ad una soluzione originale: due contralberi di equilibramento, di cui uno collegato all'albero motore e l'altro montato sull'albero a camme del cilindro posteriore. Questo sistema di equilibramento si è rilevato molto efficace nella riduzione delle vibrazioni, anche se chiaramente comporta una perdita di potenza (dell'ordine di 2 CV). Il motore a V di 60° consente un ulteriore passo avanti nella regolarità della coppia erogata, infatti le accensioni si susseguono con intervalli di 420° e 300°. Non si può omettere di citare il bicilindrico a V di 90° disposto trasversalmente, cavallo di battaglia della Moto Guzzi (ma proposto in passato anche dalla Honda). Uno dei vantaggi di questa soluzione è quello di un migliore raffreddamento: nei bicilindrici longitudinali, il cilindro posteriore è meno esposto all'aria e potrebbe dare luogo a problemi di surriscaldamento. La disposizione trasversale del propulsore consente inoltre una riduzione dell'interasse e, nel caso di trasmissione finale ad albero, rende più facile il collegamento tra l'albero motore e quello di trasmissione (che sono paralleli e non perpendicolari come nel bicilindrico longitudinale). Bicilindrico a cilindri contrapposti (boxer) I motori bicilindrici sono tra i più amati dai motociclistici, e in alcuni casi sono diventati dei "miti" indissolubilmente legati ad un marchio o ad un modello: è il caso dei motori ad "elle" della Ducati, dei bicilindrici a V trasversali della Moto Guzzi e dei boxer BMW. Dei primi due si è già parlato, quindi la nostra attenzione sarà ora rivolta al motore a due cilindri contrapposti adottato dalla BMW sulla serie R, meglio noto come boxer. In questo caso i due pistoni si muovono su uno stesso asse trasversale; questa configurazione di motore è caratterizzata da un perfetto equilibramento delle forze d'inerzia ma, come tutti coloro che hanno guidato una BMW R possono senz'altro ricordare, è affetto dalla cosiddetta coppia di ribaltamento. Questo perché le forze d'inerzia si annullano, ma generano un momento non nullo. Altro punto di forza del boxer è la regolarità con cui eroga la coppia motrice, infatti le accensioni sono equamente distribuite ogni 360° di rotazione della manovella: in pratica, vi sarà uno "scoppio" ad ogni giro dell'albero motore. 
Oltre a quelli citati, il motore boxer presenta diversi altri vantaggi: innanzi
tutto l'abbassamento del baricentro, a tutto vantaggio della guidabilità
della moto. Inoltre, come per il bicilindrico a V trasversale, sono possibili
interassi ridotti e facili collegamenti alla trasmissione ad albero (che
caratterizza tutte le BMW boxer). La particolare disposizione dei cilindri
garantisce inoltre una buona accessibilità in caso di manutenzione. Il
rovescio della medaglia è rappresentato da un consistente ingombro trasversale,
dall'esposizione del motore ad urti in caso di scivolata, dalla trasmissione
di calore alle gambe del pilota e dalle possibili (e dolorose) interferenze
con le medesime.Come abbiamo visto ognuno dei motori di cui abbiamo parlato presenta vantaggi e svantaggi, per cui è impossibile stabilire quale sia il migliore; ciascuno di noi, in base a considerazioni personali o legate all'affetto per un particolare marchio, stabilirà quale sia il suo "twin" preferito... |
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