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L'equilibramento delle forze d'inerzia
nei motori a combustione interna - parte II

di Andrea Crosato

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Venerdì 4 agosto 2000

La soluzione più ovvia ai problemi esposti per il motore monocilindrico consiste nell'adottare un frazionamento maggiore: il gradino successivo è perciò il motore bicilindrico. Proprio questa particolare architettura, fino a pochi anni fa snobbata in favore dei grintosissimo quattro cilindri, sta vivendo una "seconda giovinezza" su moto dei generi più diversi, dalla sportiva estrema alla super tourer.

Diverse sono le configurazioni possibili; andremo ad esaminare le più diffuse in ambito motociclistico: in linea frontemarcia, a cilindri contrapposti, a V trasversali o longitudinali con diversi valori dell'angolo compreso tra le bancate... Le principali differenze tra queste soluzioni costruttive riguardano la regolarità dell'erogazione del momento motore e l'equilibramento delle forze d'inerzia, anche se in molti casi l'adozione di un determinato tipo di motore su una motocicletta è, almeno in parte, legato a scelte di marketing. Ve la immaginate una Ducati spinta da un "boxer", oppure una Moto Guzzi senza il classico bicilindrico a V trasversale?

Bicilindrico in linea

Quando i due pistoni si muovono lungo due assi complanari e paralleli, ci troviamo nel caso di motore bicilindrico in linea. Nell'attuale produzione vi sono diversi esempi di propulsori di questo tipo, con differenti angoli tra le manovelle.

Ad esempio, la Laverda Ghost è equipaggiata con un bicilindrico parallelo disposto trasversalmente, con manovelle sfasate di 180 gradi e quattro supporti di banco (la catena di distribuzione è in posizione centrale).



schema di un motore bicilindrico parallelo con 4 supporti di banco (Laverda)


In un motore di questo tipo, le forze d'inerzia del primo ordine sono perfettamente equilibrate, al contrario di ciò che accade per le forze d'inerzia del secondo ordine; per ridurre le vibrazioni, il bicilindrico Laverda è infatti dotato di un sistema di equilibratura.

Per quanto riguarda l'erogazione della coppia, questo motore è caratterizzato da intervalli tra gli scoppi di 180° e 540°: ricordiamo che il motore a quattro tempi impiega due giri (720°) a compiere un ciclo utile, quindi la situazione ideale per un bicilindrico sarebbe quella di avere un'accensione per ogni giro (scoppi "equidistanti" tra loro, e sfasati di 360°).

Un altro esempio di bicilindrico in linea è il dieci valvole Yamaha, che equipaggia TDM, TRX e Supertènèrè: questo propulsore si distingue per l'inusuale sfasamento di 270° (che geometricamente è però identico ad un più "comune" sfasamento di 90°...) tra le manovelle che permette di equilibrare le forze d'inerzia di secondo ordine ma non quelle di primo ordine, per le quali è previsto un albero ausiliario. Per quanto riguarda la regolarità nella erogazione del momento motore, questa soluzione costruttiva è caratterizzata da intervalli tra gli scoppi analoghi a quelli del bicilindrico a V di 90°.

Continua...


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