Prove dei lettori

Yamaha R1 2002

Alessandro Balbo
(30 dicembre 2007)



Cambio di rotta

Anno 2002 … cambio di rotta in casa Yamaha. Cambia radicalmente la dinamica della sua moto più sportiva e la proverbiale reattività della YZF R1 lascia il posto ad una maggiore stabilità prima appannaggio delle cugine … perdendo naturalmente in maneggevolezza, ma guadagnando in solidità d’avantreno.

Il nuovo telaio (Deltabox III) più rigido, le nuove sospensioni dal diametro maggiorato (41 contro i 43), il nuovo impianto frenante, il nuovo forcellone… tutto pensato per migliorare la dinamica di una moto già di per sé al top, tutto pensato in funzione del minor stress psico-fisico. La R1 a carburatori era famosa per il suo essere scorbutica, ed il passaggio intorno ai 6500 giri (nella guida estrema in pista) riusciva a mettere in difficoltà non poche persone … un toro imbrigliato per le corna, un animale di razza che voleva essere trattato come tale, con la dovuta accortezza, con il giusto timore reverenziale.

Ma adesso qualcosa è cambiato … il motore ha beneficiato del nuovo sistema di alimentazione, il passaggio all’iniezione elettronica in luogo dei carburatori ha donato una regolarità, una pulizia d’erogazione difficilmente auspicabile in fase di progettazione, considerata la prima esperienza dei tecnici Yamaha in una moto di serie.

Ed invece da 0 a 12.000 giri indicati, la moto mostra una linearità che in un primo momento lascia perplessi , e non avvertendo il classico “calcio nel sedere” che ci si aspetterebbe, si è come portati a pensare che la “coppia” non arrivi mai … ed invece c’è tutta, ed in abbondanza.

La cavalleria sprigionata dal rinnovato 4 cilindri di Iwata si mostra imperiosa specialmente nelle prime 3 marce, dove manifesta una certa tendenza nel far perdere contatto al suolo il solido avantreno e si quieta (per modo di dire) solo inserendo il 4° rapporto, che porta velocemente ad inserire le marce una dopo l’altra fino all’approssimarsi della velocità massima. In questo frangente una piccola nota ci è dovuta … la scelta dei rapporti ci è sembrata corretta ad eccezione dell’ultima marcia che ha stentato a raggiungere la zona rossa del contagiri. Forse c’è da “colpevolizzare” la ridottissima protezione aerodinamica, “forse” la mia stazza non proprio da fantino…

Scheda Tecnica
Particolarmente interessante è il sistema di alimentazione, con il quale la Yamaha finalmente passa dai carburatori all'iniezione elettronica. A detta dei tecnici Yamaha, lo schema impiegato è alquanto sofisticato, ed abbina i vantaggi dell'iniezione vera e propria con quelli dei carburatori a depressione.

La centralina elettronica è affiancata da diversi sensori che ne rilevano la pressione ambiente e dell'air-box, la temperatura dell'acqua e dell'aria di aspirazione, il regime di rotazione, l'apertura delle valvole, la posizione delle manovelle dell'albero motore e la composizione dei gas di scarico. Per quanto riguarda le norme sulle emissioni di sostanze inquinanti, la R1 rientra nei limiti imposti dalla normativa Euro-2, come dimostra il terminale (dalle generose dimensioni) catalizzato a tre vie.

MOTORE: quadricilindrico in linea a quattro tempi, disposto trasversalmente, raffreddato a liquido. Distribuzione bialbero a camme in testa con cinque valvole per cilindro. Alesaggio e corsa 74,0x58,0 mm. Cilindrata 997,797 cc Rapporto di compressione 11,8:1. Alimentazione ad iniezione elettronica. Accensione elettronica digitale. Lubrificazione forzata a carter umido.

TRASMISSIONE: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione a dischi multipli in bagno d'olio con cambio a sei velocità

TELAIO: Deltabox III, a doppio trave diagonale in alluminio. Sospensione anteriore con forcella upside-down con steli di 43 mm di diametro ed escursione di 120 mm. Sospensione posteriore con forcellone oscillante e monoammortizzatore idraulico, con escursione di 130 mm. Freno anteriore a doppio disco di 298 mm di diametro con pinze a quattro pistoncini; posteriore a disco di 220 mm di diametro e pinza a due pistoncini. Pneumatico anteriore 120/70x17" posteriore 190/50x17"

DIMENSIONI E PESO: lunghezza 2.035 mm; Interasse 1.395 mm; altezza sella 820 mm; capacità serbatoio 17 litri; peso a secco 174 kg

PRESTAZIONI: potenza massima 111,8 kW (152 CV a 10500 giri/'. Coppia massima 104,9 Nm ( 10,7 kgm) a 8500 giri/'

- Guida -
In Città
Cosa ci si aspetta alla guida di una moto estrema come l’R1 nella vita di tutti i giorni, nella giungla cittadina? Sicuramente non molto, vista la sua naturale “inadeguatezza” su un terreno del genere … ma forse questa definizione non è del tutto esatta e la cosa potrebbe sorprendervi un po’.
Cominciamo col dire che il motore, burroso e pieno, se usato con la dovuta accortezza (cioè rispettando il limite massimo dei 3500 / 4000 giri) aiuta moltissimo in questo frangente denunciando una facilità ed una docilità tali da non mettere mai in crisi, anche nelle manovre più rapide, il pilota di turno. La moto non è tra le sportive più maneggevoli (ad esempio il CBR 954 lo è molto di più) ma se guidata di “corpo”, con decisione, coadiuvata anche da una frizione modulabilissima e naturalmente nei limiti concessi dalle dimensioni non proprio contenute del mezzo, riesce a svincolarsi nel traffico “quasi” come fosse uno scooter .

Le sospensioni in taratura standard sono rigide e se il manto stradale non è tra i più lineari, la guida diventa difficoltosa e particolarmente stressante, trasmettendo alle braccia e soprattutto alla schiena, ogni irregolarità copiata. Se poi pensiamo di frequentare il centro storico della nostra città dove non possiamo contare sempre su un asfalto “di ultima generazione” … allora incrociate le dita ed imbottite la sella! :)

L’impianto frenante invece è impeccabile .. si frena con un dito ed offre sempre un ottimo mordente alla basse come alle medie andature.

Extraurbano
Se avete in mente lunghe trasferte chilometriche … cambiate assolutamente mezzo di trasporto, la R1 non è la moto che fa al caso vostro.
L’assenza di un vano sottosella valido (c’è ma può essere impiegato al massimo a contenere un piccolo antifurto) la ridottissima protezione aerodinamica, la posizione obbligata ed orientata a ben altre circostanze ne fanno un mezzo affaticante, poco confortevole e poco propenso alle lunghe trasferte autostradali anche per i più duri di spirito.

Sicuramente meglio quando si va per strade provinciali, dove si è “impegnati” in una guida varia, articolata e sicuramente più gradevole.

Non a caso ne abbiamo solcato due diverse … la famosa strada provinciale di montagna che porta ad uno dei più famosi rifugi posti sull’Etna, meta di moltissimi motociclisti siciliani (il BRUNEK), e la più scorrevole e pianeggiante strada che collega Catania a Caltagirone (famosa per le sue ceramiche). E’ qui che si comincia ad intravedere la vera anima, la vera indole della YZF …
Il motore è fruibile per tutto l’arco d’utilizzo, il che consente di inserire un rapporto relativamente alto e di mantenerlo per tutta la durata del percorso, rendendo la guida piacevole e disimpegnata. Il sistema di iniezione funziona alla perfezione, ed il motore non accusa cali di tonalità nemmeno ad altitudini di rilievo (il BRUNEK si trova a circa 1370 s.l.m.).

Se si comincia ad osare un po’ più con la manetta del gas, la prima cosa che avvertiamo è la sicurezza nel cavalcare questi 150 e passa CV “dichiarati”, tutto merito della bontà della ciclistica, della solidità del suo avantreno, avvertibile nelle svolte secche ed in quelle ad ampio raggio, come nella frenate più impegnative con ingresso in curva a freni “pizzicati”.
Si è sempre confortati a qualsiasi andatura dalla sua stabilità e la guida diventa un danzare tra le tante curve contornate da uno splendido paesaggio come quello siciliano, un pieno contatto con l’ambiente che ci circonda e che ci “ospita”, un armonia che cresce di curva in curva…

Puntualizziamo. Nelle curve strette si è costretti ad un certo impegno, ed i tornanti a breve raggio si affrontano ad una velocità di percorrenza non proprio fulminea. La ciclistica in questo frangente non è svelta e se si gira in gruppo ci sarà chi potrà dire la sua, in sella magari ad una media bicilindrica con meno della metà dei cavalli.

In Pista
Abbiamo svolto il test nella veloce ed al tempo stesso tecnica pista siciliana … l’Autodromo di Siracusa, situato proprio all’ingresso della città; un circuito lungo circa 5.400 m, un tracciato vario e da “pelo sullo stomaco”, considerando i suoi punti più “critici” (vedi curva Bozzanca) ed i suoi velocissimi rettilinei (se ne contano 3, di cui uno di circa 1200 metri).

L’autodromo è carente in quanto a strutture (manca un plesso per la ristorazione e i box sono praticamente inesistenti) per offrire un minimo di confort sia agli spettatori che ai piloti, ed anche il manto stradale soffre ormai dei tanti anni di noncuranza, anche se si considerano i numerosi rattoppi atti a dare un minimo di “linearità e pulizia” di traiettoria.

La moto oggetto del test è stata modificata con piccoli interventi per migliorare, anche se marginalmente, il suo rendimento in pista, quindi abbiamo installato un terminale racing in titanio, filtro aria più traspirante, tubazioni impianto frenante in kevlar, carene in vtr, plexiglas più protettivo e gomme (non in mescola, metzeler rennsport) dal profilo più performante.

Finalmente possiamo utilizzare la nostra R1 in uno spazio adeguato, dove poter sprigionare tutta la cavalleria in possesso e valutare con più precisione la nuova ciclistica, in tutta sicurezza e senza remore di nessun tipo. Si parte … il motore spinge forte, è sempre generoso in ogni frangente, ed i rettilinei passano con una certa rapidità. La pulizia e la linearità di erogazione si apprezzano anche in fasi di guida come queste, dove il susseguirsi di apri / chiudi dell’acceleratore può richiedere un particolare impegno "mentale", una certa attenzione nel parzializzare la cavalleria a disposizione… ma questo non sembra essere un problema intrinseco alla moto in esame. Non è tutto rose e fiori, ma il non aver a che fare con una curva d’erogazione “sporca” e quindi impegnativa da gestire, ci “regala” un pensiero in meno.
Il motore difficilmente potrà essere accusato, se non in presenza dei più moderni e potenti “pluricilindrici” in commercio, di essere carente in quanto a prontezza e potenza ... nei lunghi rettilinei del circuito riesce a non farsi distanziare dalla cugina CBR 1000, segno che a distanza di 3 anni c’è ancora parecchio da dire…

Il reparto ciclistico invece mostra qualche sorpresa … non proprio piacevole.
Cominciamo col dire che l’impianto di serie consente di “staccare” forte, al pari (in quanto a mordente) di chi è equipaggiato con componentistica ben più raffinata. L’azionamento della leva del freno richiede un discreto sforzo e per decelerazioni degne di nota occorre frenare con una certa decisione utilizzando tutta la mano. La modulabilità non è tra le peculiarità di questo impianto, ed occorre un minimo di confidenza per entrare in curva coi freni ancora pizzicati. Un appunto in questo caso lo possiamo muovere per l’assenza di una frizione antisaltellamento che avrebbe sicuramente semplificato le violente scalate e di conseguenza velocizzato e rassicurato l’ingresso in curva. L’avantreno, regolabile in compressione, estensione e precarico (con un escursione di 120 mm) in questa fase si è dimostrato quasi sempre sincero, dando la percezione di un appoggio sicuro per tutta la durata dell’inserimento, riuscendo a copiare (con un minimo di intervento sulla compressione ed estensione per aumentare la scorrevolezza) un asfalto come già detto non proprio lineare e ricco di asperità.

Nel momento in cui si accelera, uscendo dalle curve ed in modo particolare da quelle lente, la solidità d’avantreno prima manifestata, può cedere il passo ad un comportamento ballerino e destabilizzante che penalizza l’uscita di curva. La mancanza di un ammortizzatore di sterzo si sente parecchio, ed i tanti cavalli scaricati in questa delicata fase devono essere “parzializzati” con una certa cura, proprio per evitare pericolosi e dispendiosi (in termini di tempi sul giro) “sbacchettamenti”.

Il mono-ammortizzatore (idraulico) posteriore svolge egregiamente il suo lavoro, ed il corretto compito eseguito è ben evidenziato dall’usura regolare delle spalle del pneumatico. Anch’esso è regolabile in compressione, estensione e precarico (ha un escursione di 130 mm) e per tutta la durata del test non ha mostrato nessun calo di tono, assolvendo in maniera impeccabile il suo compito.
All’aumentare della velocità, l’inerzia direzionale si fa elevata e le numerose “esse” del circuito siciliano, dopo diverse tornate “tirate”, cominciano a diventare impegnative da affrontare. Le masse in movimento fanno il loro gioco ed una coppia di cerchi in alluminio forgiato, come ad esempio quelli montati dall’APRILIA RSV1000 R, apporterebbero sicuramente dei benefici e sposterebbero più in alto le già buone doti dinamiche della R1.

Ultima nota, i pneumatici utilizzati (Metzeler Rennsport non in mescola) hanno manifestato un comportamento neutro, con un basso fattore auto-raddrizzante in frenata ed un notevole grip anche nelle pieghe più accentuate. Buono il feeling con l’anteriore, specialmente nelle staccate con ingresso in curva a freni pinzati, dove si avverte la bontà del grip; meno il posteriore, che in più di un occasione ha mollato senza preavviso, ricordandoci la sua vocazione sportiva non proprio estrema.

- Box -

Comandi e posizione di Guida
La posizione di guida, come naturalmente ci si aspetterebbe da una sportiva purosangue, è molto caricata in avanti. Ci si sente a proprio agio, il serbatoio poco ingombrante per un 4 cilindri in linea, permette di stringere bene con le gambe e sentirsi un tutt’uno col mezzo.
La distanza tra sella e manubrio è corretta, sia per i piloti di bassa che di media statura. Solo i più alti potranno accusare qualche disagio vista la protezione aerodinamica non sufficiente a garantire un minimo di confort nei tratti autostradali ed in pista a meno che non si opti per una soluzione sgraziata esteticamente ma più protettiva e funzionale.

Il manubrio, abbastanza “largo” e dai semi-manubri correttamente aperti, conferisce una certa sicurezza nella guida (soprattutto in pista) e permette un ottimo controllo del mezzo. Le gambe del pilota poggiano su pedane correttamente posizionate, anche se nella guida in circuito le avremmo preferite arretrate ed alzate di qualche centimetro (nelle pieghe più accentuate arrivano al contatto con l’asfalto). Sono di discreta fattura ma nulla hanno a che vedere con quelle montate dalle case italiane, che in quanto a raffinatezza sono difficilmente equiparabili se non con prodotti after market. Discorso a parte per il passeggero, superfluo in un contesto del genere, dove la distanza sella / pedane si addice solo a chi non è più alto di 1.60 m.
Anche le leve sono come da standard nipponico e soprattutto quelle ai piedi (in particolar modo quella del freno), ci sono sembrate poco adeguate, un po’ troppo da “prodotto di serie” di fascia media.

I blocchetti elettrici posizionati sui semimanubri sono comodi da azionare, ma dalla linea un po’ datata. Il cruscotto offre le usuali spie luminose (temperatura del liquido refrigerante, indicatori di direzione, carburante, olio, folle, problemi al motore, luci abbaglianti), un contagiri a lancetta di “facile lettura”, un display della temperatura del liquido refrigerante, un display multifunzione (che comprende un tachimetro, un contachilometri totalizzatore, due contachilometri parziali, un contachilometri parziale per la riserva del carburante, un orologio, un sistema di autodiagnosi, modalità di controllo luminosità display) ed una chicca: una spia di generose dimensioni che indica, in maniera del tutto personalizzata, il regime di rotazione del motore raggiunto … in parole povere quando conviene passare al rapporto successivo.

Conclusioni
La moto è stata testata in diversi contesti, in cui sono emersi alcuni pregi e difetti.
La possiamo lodare senza dubbio per il motore, ancora attualissimo e competitivo con la più agguerrita e “giovane” concorrenza, segno della bontà di un progetto nato nel lontano ’98 e che ha portato la Yamaha R1 ad essere sempre e costantemente ai vertici della categoria.
La ciclistica, compresa di comparto freni, per un buon 90% dei casi d’utilizzo, si è dimostrata sempre all’altezza della situazione, manifestando qualche limite solo nell’uso estremo in pista.
Non ci sono piaciuti alcuni particolari come il gruppo leve / pedane e gli specchietti retrovisori poco aggraziati e non a tono col contesto sportivo R1 e la mancanza di un ammortizzatore di sterzo che avrebbe contribuito a dare maggiore sicurezza nella guida in pista.
Una moto tutto sommato di buona fattura, senza particolari componenti di “prestigio” ma non per questo meno valida o troppo distante da concorrenti con una maggiore vocazione alle corse, sicuramente più costose e meglio equipaggiate. Un buon equilibrio tra qualità, prestazioni e prezzo. 

Alex47
Punteggio:
Link: Yamaha Italia
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