Prove dei lettori

Honda CBR 1000 RR

Antonio Gagliano
(30 giugno 2006)



Una splendida giornata di sole mi da il benvenuto sulla tanto attesa pista di Racalmuto. Mi trovo nell’entroterra siciliano, a pochi chilometri dalla Valle dei Templi. Oggi, finalmente, oltre a offrire paesaggi mediterranei di estrema bellezza e di incomparabile valore storico, la mia amata terra mi da la bella opportunità di godere di un vero e proprio parco dei divertimenti per motociclisti un po’ appassionati come me…

Eh si! Definire questo circuito parco dei divertimenti non è così esagerato. Ci sono voluti molti anni ma alla fine la passione l’ha avuta vinta. Grazie alla passione per i motori, infatti, qualcuno ha avuto il coraggio di realizzare questa pista che ho trovato fantastica ma, soprattutto, diversa. Diversa perché votata alla guida pura.

Con le sue variazioni altimetriche e le sue esse in contropendenza, mette a dura prova sia il pilota che il telaio della moto con cui stai girando. Terreno ideale per testare una sportiva pura quale è la mia amata Honda, non poteva che essere amore a prima vista. Sono le 9,30 del mattino di una giornata di ottobre e la mia CBR è posteggiata lì davanti a me, baciata da un tiepido sole che non nasconde l’intenzione di picchiare duro con il passare delle ore, nonostante non sia più estate.

Il paddock è ancora poco affollato e silenzioso e le assegnazioni per i turni di prove libere sono già pronte. Devo prepararmi e anche alla svelta perché il mio numero, il 175, entrerà con la prima sessione di prove. Il rito della vestizione ha inizio. Tuta, guanti, stivali e casco lì indosso con rapidità e me li sento addosso come una seconda pelle. Il magico pulsante dell’avviamento al primo tocco fa si che lo scarico della mia Honda rompa quel silenzio irreale che, fino a qualche istante prima, sembrava riempire il paddock.. Il commissario di percorso mi invita a iniziare il giro di ricognizione della pista.

La moto che ho sotto le terga è la mia moto, l’ho acquistata in gennaio e con lei ho già percorso circa 9 mila chilometri, di cui almeno il 20% percorsi in pista ed è, di sicuro, la mia moto preferita. So di non avere a disposizione per questo turno delle gomme racing, ma conosco molto bene il comportamento delle coperture di primo equipaggiamento. Le Bridgestone di serie, ottime coperture stradali, non disdegnano la pista, ma attenzione. Dopo i primi due passaggi, che mi servono per scaldarle e capire traiettorie e punti di frenata di una pista che non conosco, comincio a spremere i cavalli della mia CBR.

Nonostante siano erogati in modo davvero dolce e progressivo, accade quello che temevo. Sapevo che i pneumatici di serie non assecondano una guida racing. Devo tenere bene a mente di scendere in piega in modo armonico e che occorre indirizzare l’avantreno con un impegno non proprio contenuto. La posizione in sella davvero azzeccata però, con i semimanubri aperti al punto giusto e la corretta distanza delle pedane dal piano sella, aiuta non poco nei cambi di direzione e la moto è facile da condurre anche se si sente la mancanza di pneumatici adeguati all’impiego estremo.

La pista chiama e il ritmo sale. Avevo girato in piste come Siracusa che di sicuro è molto veloce con i suoi curvoni e le sue esse da terza marcia, ma qui le cose sono assai diverse. Anche se più lenta, Racalmuto con le sue traiettorie un po’ anomale e in contropendenza, offre la possibilità di esprimersi meglio a livello di guida e ti fa divertire di più. Comincio a capirci qualcosa e il cronometro mi da ragione. Faccio un buon 1’13 che dimostra la bontà della moto, se ce n’era bisogno!

Ma con quei benedetti BT014 non ho la misura di ciò che si può fare dandoci dentro per davvero. In percorrenza la mia CBR è davvero efficace, sembra davvero imbattibile anche in frenata. Chissà con delle gomme più performanti cosa potrebbe accadere! Rientro ai box dopo 10 tornate fatte, soprattutto, di apprendistato della pista, ma che mi hanno fornito delle indicazioni su ciò che si può migliorare. La potenza è tanta ma non la senti nemica, perché non arriva con una botta dietro la schiena all’improvviso. Questo aspetto aiuta molto nella guida e sento l’acceleratore come se fosse direttamente collegato alla ruota motrice tanto si riesce a gestire l’erogazione di potenza in modo perfetto.

Le sospensioni sembrano lavorare in modo armonico: in staccata dopo il rettilineo principale, unico punto del tracciato dove si arriva a sfiorare i 250 km/h, la moto non si scompone e la forcella sembra contenere alla grande il trasferimento di carico mentre il mono posteriore si estende in modo da non innescare serpeggiamenti o saltellamenti della ruota motrice. Una volta mollati i freni per inserire la moto al primo tornantone destrorso da seconda marcia, la forcella sembra galleggiare alla giusta altezza ed aprirsi quel tanto che basta per darti la giusta indicazione di quanta aderenza hai all’anteriore e quanta fiducia puoi dargli nello scendere in piega.

Sento che quest’ultima fase potrebbe essere più rapida, se la gomma anteriore offrisse più grip. Sono certo che dipenda da questo fattore. Dopo circa 20 minuti è tempo di rientrare ai box.. Il prossimo turno di prove è tra circa mezz’ora. Ho il tempo di rilassarmi un attimo e, forse, anche di montare un bel treno di Pirelli Supercorsa. Il Box accanto al mio ospita l’assistenza gomme Pirelli, credo che impiegherò questa mezz’ora, che mi separa dal rientro in pista, montando le “Pirellone”.

Detto fatto, l’esperto Pirelli tira fuori dal furgone un bel paio di Supercorsa e le belle gomme, in una ventina di minuti, hanno preso il posto delle più stradali Bridgestone. La prima cosa che noto, appena salito in sella dopo averle montate, è il lieve aumento della altezza del posteriore della moto che mi ricorda la differente misura della spalla del pneumatico posteriore rispetto a quella di serie. Queste gomme, infatti, sono disponibili nella misura posteriore 190/55 mentre la gomma di serie è un 190/50.

Il motivo di questa soluzione è che questa misura, conferendo al pneumatico un profilo più omogeneo e arrotondato, offre un appoggio in piega più incisivo, oltre a una maggiore rapidità nei cambi di direzione. Altro vantaggio offerto dalla spalla da 55 è quello di alzare leggermente la moto al posteriore, e questo, solitamente, da dei grossi benefici nella guida in circuito. E allora vediamo che succede. Il meccanico mi consiglia di percorrere il primo giro con cautela perché la gomma deve potersi rodare.

Non appena scendo in piega a bassa velocità sento già che è cambiato qualcosa. Dopo un breve rettilineo da seconda/ terza, affronto in seconda marcia un sinistra destra in salita che mi da immediatamente la inebriante sensazione della sicurezza offerta dai nuovi pneumatici e sento che posso dare gas. Non ho ancora terminato il primo giro che già sto tirando senza rendermene conto. Il cambio di direzione lo divoro in un baleno, come se la moto pesasse meno e scendo in piega con una rapidità impossibile con le gomme di serie. Nella doppia curva destra/destra che introduce il rettilineo principale devi tenere una traiettoria unica in appoggio che prima affrontavo con un filo di gas senza, peraltro, riuscire a piegare seriamente la moto e compromettendo la velocità di percorrenza.

Adesso la percorro con le pedane che grattano spudoratamente l’asfalto e con una velocità che finalmente mi immette nel rettilineo come una fionda. Alla fine di questo, infatti, riesco a leggere, un istante prima della staccata, circa dieci chilometri orari in più sul tachimetro digitale. Il crono si attesta sull 1’09sec, che differenza!

Inanello giro dopo giro senza sbagliare una curva e senza arrivare mai lungo! Sono concentrato ma riesco a guidare con scioltezza al punto che tengo un buon passo senza il minimo sforzo. Ancora una volta la Honda ha confezionato una splendida moto. Telaio, freni, motore, tutto funziona fin troppo bene e quando la guidi non riesci a concentrarti su un particolare rispetto ad un altro, perché il pacchetto è talmente ben amalgamato da farti pensare solo alla traiettoria migliore per farla scorrere velocemente tra una curva e l’altra.

A questo punto mi pongo un interrogativo: se provassi ad alleggerirla smontando specchi, fari e tutto ciò di superfluo per l’uso in pista? Forse sto esagerando. Non devo partecipare al Campionato italiano… Caspita però quanto mi sono divertito!. Complimenti a me per la scelta, complimenti alla Honda!
Punteggio:
Voti dei lettori: 100%     0%
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Honda CBR 1000 RR   
di Xelax del 05 luglio 2006
 L''ho guidata solomente in strada e posso confermare che si presenta come una lama una volta in piega, un pò pacioccona nel destro sinistro ma d''altronde se vuoi una moto stabile devi perforsa rinunciare a qualcosa, un consiglio togli fari e frecce e vedrai che ti diverti di più.

Honda CBR 1000 RR   
di Xelax del 05 luglio 2006
 L''ho guidata solomente in strada e posso confermare che si presenta come una lama una volta in piega, un pò pacioccona nel destro sinistro ma d''altronde se vuoi una moto stabile devi perforsa rinunciare a qualcosa, un consiglio togli fari e frecce e vedrai che ti diverti di più.

Honda CBR 1000 RR   
di Xelax del 05 luglio 2006
 L''ho guidata solomente in strada e posso confermare che si presenta come una lama una volta in piega, un pò pacioccona nel destro sinistro ma d''altronde se vuoi una moto stabile devi perforsa rinunciare a qualcosa, un consiglio togli fari e frecce e vedrai che ti diverti di più.

Honda CBR 1000 RR   
di Xelax del 05 luglio 2006
 L''ho guidata solomente in strada e posso confermare che si presenta come una lama una volta in piega, un pò pacioccona nel destro sinistro ma d''altronde se vuoi una moto stabile devi perforsa rinunciare a qualcosa, un consiglio togli fari e frecce e vedrai che ti diverti di più.