Prove dei lettori

Honda CBR 900 RR Fireblade 2000

Federico Taticchi
(10 giugno 2006)



Lo Zen e l’arte della costruzione della motocicletta. Non basta mai. Piccoli, così piccoli che ti chiedi perché costruiscono moto così fuori misura.

Moto che probabilmente non potranno guidare nel loro paese, il Giappone. Eppure, nessuno come loro le fa. L’Honda CBR 900 RR versione 2000 è un’altra moto. Diversa da tutte quelle Fireblade che l’hanno preceduta. Il telaio è diverso, l’alimentazione è cambiata, la gomma anteriore ora da 17 pollici e tanti cavalli in più.

Ma quando ci sali sopra, ti accorgi da quale ceppo genealogico proviene. Perché, signori, alla Honda ci tengono a rispettare le tradizioni, e la filosofia di moto totale, fruibile dal neofita e accattivante per il guidatore pistaiolo, pronta per la pista ma flessibile anche nell’utilizzo stradale è stata onorata. Una moto così rivoluzionaria non si è sottratta alle critiche, come quelle mosse alle grafiche, poco impegnate, a detta di molti, ma se guardo la colorazione del mezzo in prova ne rimango estasiato.

Trovo che sia bellissima. (n.d. a distanza di 4 anni dalla sua uscita, questo modello con questa colorazione trovo che sia tutt’ora la più bella supersportiva realizzata) 290 Km/h, 144 cv per 176 kg di peso a vuoto sono il biglietto da visita per questo missile giapponese, che insieme alla concorrenza stanno definendo una nuova era delle moto sportive. Sì, perché queste moto, <!-- ADSENSE -->acquistabili da chiunque, avrebbero fatto la fortuna di molti piloti nel mondiale SBK di pochi anni fa ma in qualche modo offrono qualcosa in più perché si riescono ad adattare ad un utilizzo non agonistico.

Attenzione, pur se immatricolabili rimangono moto da prendere con le pinze, prestando molta dovizia nell’uso. L’Honda CBR 900 RR è stata completamente rivoluzionata: ora il motore costituisce parte stressata della ciclistica perché il forcellone è infulcrato nello stesso, quest’ultimo a sua volta è un capolavoro di architettura piovuto direttamente dal Motomondiale, la ruota anteriore ha cambiato misure, passando al cerchio da 17 pollici, abbandonando quello da 16/5 che aveva contraddistinto le CBR del passato.

La forcella è una meravigliosa Showa a steli rovesciati, ultra regolabile ed assoluta novità nella produzione Honda. Ed ancora: via i carburatori ed al loro posto una modernissima iniezione per sfruttare al meglio le potenzialità del motore ed un’impianto frenante adeguato per trattenerle: la coppia di dischi anteriori è la più esagerata del mercato: ben 330mm di diametro serviti da pinze performanti Nissin, alla faccia di tutti gli effetti giroscopici ipotizzabili, in Honda sono sicuri che sia la scelta migliore.

La strumentazione abbandona la soluzione dei due elementi circolari per uno (il contagiri) integrato con un moderno display a cristalli liquidi che visualizza la velocità, le spie di servizio, il consumo di carburante e due contachilometri parziali. Il blocchetto dell’accensione è dotato di Immobilizer, un efficace antifurto che vi aiuterà a dormire sonni più tranquilli. La strumentazione è leggibilissima, i blocchetti dei comandi ben realizzati ed ergonomici, le leve regolabili per adattarle a qualsiasi mano insomma, l’avantreno è una favola.

Per le pedane il discorso cambia: è vero che sono le uniche (quelle del pilota) che hanno il rivestimento in gomma ma sono anche piuttosto avanzate e basse. Certo facilitano l’inserimento nella moto, offrono una guida non troppo impiccata ma se sei in pista diventano d’intralcio. Hanno chiaramente i piolini svitabili ma la situazione non migliora un granchè. Il serbatoio è tanto bello a vedersi quanto funzionale nello stringerlo quando si guida. Non allarga troppo le gambe e non da la sensazione di essere a cavallo di uno scooter, ergo, è perfetto.

In definitiva la posizione di guida è azzeccata praticamente per piloti di qualsiasi statura, non grava eccessivamente sui polsi e rispetto ad altre supersportive permette percorrenze chilometriche dignitose. Diamo ora un’occhiata alle rinnovate prestazioni del propulsore: certo l’iniezione ha giovato ma definirlo un aggiornamento è riduttivo, visto che tutto il motore è stato profondamente modificato. Le misure tradiscono una vocazione prettamente corsaiola, il deficit in centimetri cubici sembra non preoccupare gli ingegneri giapponesi, la sua erogazione è a dir poco sorprendente per progressività ed allungo.

Al banco però sembra soffrire, soprattutto ai bassi regimi, il gap rispetto alle più aggressive Yamaha e Kawasaki ed anche qualcosa nelle prestazioni rilevate certifica la differenza di quei cento cc in meno dalle rivali. La ciclistica è un altro gran passo avanti. Basta inserimenti in curva da culturista, basta equilibristi sulle uova a centro curva, è tutta un’altra storia. L’avantreno della CBR è un monumento alla solidità, non un’oscillazione alle alte velocità, non una sbavatura nell’inserimento, segue le traiettorie come sui binari.

Tu decidi di buttarla giù e lei già lo ha fatto, puoi “tranquillamente” preoccuparti della riapertura del gas. Allora vediamo nel test dinamico come si è comportata: Nel breve tempo che l’ho avuta a disposizione (n.d. circa due anni, 30.000 km dei quali la metà in pista, un paio di gare e qualche viaggetto), la caratteristica che più mi ha colpito è la sensazione di star sopra ad un oggetto importante, prestigioso. Praticamente tutte le moto oggi hanno un eccellente livello di finiture, offrono tutte prestazioni eccezionali ma questa CBR quando la guardi ti fa sentire come se avessi appena acquistato un Picasso da Christie’s.

Giri la chiavetta ed il rumore secco del check dell’iniezione ti saluta, quello del motorino d’avviamento ti sveglia. Il motore sale subito di giri, per scaldarsi ben bene, ed è giusto lasciarlo fare. Attendi con trepidazione il momento in cui il regime si abbasserà per tirare la frizione ed innestare la prima marcia. Eh già, il cambio Honda, che bella invenzione, preciso e sicuro non ti tradisce mai. Una volta in movimento percepisci subito di guidare un mezzo che richiede rispetto.

Anche ai bassi regimi, cercando di mantenere un’andatura tranquilla il tiro innescato ad ogni variazione del gas è sempre ridondante, se si pensa che in prima marcia si sfiorano i 140 km/h è facile capire come non sia richiesto un grande utilizzo dei rapporti. Le sospensioni sono discretamente rigide ma non così tanto da rendere infernale il transito sugli sconnessi pavè cittadini ed i consumi, se non si esagera, si mantengono su valori più che rispettabili. Uscendo dalla città ci si avvicina ai suoi terreni ideali e ci si comincia a divertire. Non vibra praticamente per niente, la posizione di guida non eccessivamente sacrificata restituisce un ottimo feeling al pilota che si può concentrare sulla guida.

Si succedono le curve, e tu succedi a loro. E’ vero che i cavalli sono tanti ma la ciclistica è perfetta e l’impianto frenante è uno dei migliori che mi sia mai capitato di provare: la sensibilità alla leva è eccezionale, la progressione altrettanto, senza fatica si ottengono degli spazi d’arresto al limite del ribaltamento ma non ti prende mai in contropiede. Se un appunto lo vogliamo fare riguarda la forcella, che in frenata affonda un po’ troppo, scaricando il retrotreno che nelle staccate più impegnative tende a saltellare ed a mettersi di traverso. Ed entrando in pista mettiamo ancora in crisi le sospensioni: la relativa comodità nell’uso cittadino svela l’altro lato della medaglia nell’utilizzo più esasperato.

La moto come esce dalla fabbrica ha una taratura piuttosto morbida, che in pista costringe ad una guida faticosa ed impegnativa. Chiudendo l’idraulica migliorano i comportamenti ma l’ammortizzatore continua a schiacciarsi troppo in uscita di curva innescando qualche serpeggiamento ed a volte, sfocia in vere derapate, comunque sempre controllabili dato il morbido preavviso. La forcella va meglio anche se un pochino, quel fenomeno di affondamento, lo conserva sempre. In pista la Honda CBR 900 RR dà grandi soddisfazioni: leggera e maneggevole come una 600 ma potente come una 1000, gli inserimenti in curva sono sempre sicuri, la progressione del motore ti permette di uscire sempre più forte, le frenate sempre più dentro le curve, effetto raddrizzante? Pari allo zero.

Nei cambi di direzione si avverte una certa inerzia, un pelo di lentezza rispetto le avversarie e dal motore qualche cavallo in più non avrebbe fatto male. Sotto i 5.000 giri è piuttosto vuoto poi a 7.000 si incattivisce e comincia a spingere forte fino ai 9.000, dove esplode letteralmente fino ad oltre i 13.000 di strumento. Solo il limitatore ti ricorda che è ora di cambiare marcia, a sentire il motore lo lasceresti urlare per altri 2.000 giri minimo… I manubri piuttosto larghi ti danno un’ottima sensazione di controllo ed anche i curvoni veloci non mettono paura: la Fireblade è precisa e granitica nelle traiettorie, solo un po sottosterzante in uscita dalle curve più strette, fenomeno risolvibile magari con coperture alternative.

E questo è un altro dilemma: l’Honda CBR 900 RR viene fornita con gomme di primo equipaggiamento, nel nostro caso Bridgestone, piuttosto durature (circa 10.000 km con un treno) ma allo stesso tempo un po inadeguate alle prestazioni del mezzo, meglio optare per delle gomme più morbide e sincere (da 5.000/6.000 km di utilizzo) come le Pirelli Dragon Evo Corsa, Metzeler Rennsport o Dunlop D207 GP (n.d. ho volutamente citato le gomme dell’epoca) Cosa dire di più? I consumi si attestano su valori medi per la categoria ed in ogni caso il serbatoio ha una discreta capienza, viaggiando a velocità codice con un pieno si possono percorrere più di 200 km mentre se si spinge in pista l’autonomia scende a circa140 km.

Il posto per il passeggero? Limitiamoci a dire che fra le sportive è una delle migliori anche se rimane sempre uno striminzito strapuntino. Ottimo il vano portaoggetti sotto la sella, ineguagliato, e buona la dotazione di attrezzi. Per finire il prezzo, 24 milioni di lire, in linea con le concorrenti, ed una buona valutazione dell’usato, fanno dell’Honda CBR 900 RR Fireblade una best buy delle supersportive. Ed una moto veramente divertente da possedere.
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Honda CBR 900 RR Fireblade 2000   
di caio996 del 27 giugno 2006
 Fantastica, docile e affidabile.
Gran moto, su strada e pure appagante in pista.
In 2 è super.