Prove moto

Yamaha FJR 1300 2001: prova completa

(23 agosto 2001)
Tratto da Superwheels

La piu' eclettica fra le sport-tourer

Per comprendere le scelte progettuali che hanno portato alla sua nascita, è necessario inquadrare la FJR 1300 in un panorama che vede da un lato le maxi "ipertrofiche" e superpotenti di chiarissima estrazione sport-touring (per esempio la Honda CBR 1100XX, la Kawasaki ZX-12R, la BWM L1200 RS e, al limite, anche la più specializzata Suzuki GSX-R 1300), e dall'altro le tourer vere e proprie (in primis: le boxer BMW R/RT e R/RS).

Tutti modelli d'alto bordo, che comunque si "invidiano" vicendevolmente alcune peculiarità: i primi, pur velocissimi, non possono offrire il comfort dei secondi, i quali a loro volta pagano pegno in termini di prestazioni e - almeno per una certa categoria di clienti, cioè quelli più "arrabbiati" - pure di carica emozionale.

Per la verità, con la FJR 1300 la Yamaha riprende un discorso lasciato in sospeso qualche anno fa, quando fu messa fuori listino la FJ 1200, a sua volta erede strettaemnte derivata dalla precedente FJ 1100, ovvero la maxi quadricilindrica che per prima - e non solo nell'ambito della produzione della casa di Iwata - tentò di realizzare il difficile connubio fra dolci comodità e gusto piccante.

Ma I'attuale "R", rispetto alle FJ precedenti, sfrutta tutte le conoscenze tecnologiche sviluppate e messe a punto per la produzione sportiva, sia per quanto riguarda il motore - compattissimo in rapporto alla cilindrata - sia per la ciclistica, basata su una struttura a doppio trave d'alluminio.

II tutto e stato pero' condito con sovrastrutture ben dimensionate e studiate per offrire un'adeguata protezione aerodinamica e consentire I'ottimale sistemazione dei bagagli (anche grazie alla possibilita' di montare valigie rigide progettate assieme alla moto).

II risultato e' una maxi "sui generis" che riscrive le regole del mototurismo e che ha i difetti dei jet di linea: vola tanto veloce da rendere difficile guardare il panorama...

Design e allestimento

NIENTE scelte azzardate ma piuttosto stilemi collaudati, conditi di educate contaminazioni sportive e ravvivati con minimi tocchi sufficienti a conferire all'insieme un aspetto personale quanto basta: la FJR 1300 e' una moto disegnata per restarsene al riparo dagli umori mutevoli delle mode, e per sostenere il trascorrere degli anni con una certa dignita'.

Dietro I'ampio (ma filante) cupolino, moderatamente incattivito dalla presenza di un paio di gruppi ottici con parabola a superficie complessa, si svolge un esercizio di calligrafia che inizia con la "virgola" del profilo della carenatura, puntualmente ripreso dall'andamento delle ampie fessure che interrompono la superficie della fiancata.

Intelligentemente i designer hanno lasciato in vista pure le poderose travi in alluminio, in modo che facciano la Ioro degna figura, e gli splendidi coperchi color titanio del propulsore.

Dalla teoria di linee piuttosto tese prende le distanze il serbatoio (metallico, dunque "attraente" per le borse magnetiche, nonche' splendidamente verniciato), scavato sui fianchi ed evidentemente bombato sulla sommita', ma non certo il codone, largo, schiacciato e filante.

Non e' un caso che inglobi nella sua sagoma - peraltro con un risultato estetico tutt'altro che disprezzabile - gli indicatori di direzione: Io stratagemma consente di montare le motovaligie disponibili come optional. Accessori, questi, studiati assieme alla moto e perfettamente coordinati con I'insieme sia dal punto di vista estetico e aerodinamico, sia sotto il profilo strutturale, dato che i relativi attacchi sono integrati nella struttura del telaietto reggisella (e raggiungibili togliendo i relativi tappi protettivi presenti sui fianchi del codone stesso).

Quanto detto giustifica I'andamento ribassato, e non esteticamente appagante, dei silenziatori; questi, inoltre, se osservati dall'alto appaiono leggermente asimmetrici: il sinistro e di qualche centimetro piu' sporgente e arretrato dell'altro per far posto alla trasmissione finale ad albero.

Per concludere con I'esame della coda, citiamo Io spoiler in lega leggera che in realta' non e un'appendice aerodinamica, bensi' un elegante portapacchi che funge anche da appiglio per il passeggero.

Parabrezza elettrico

LA DOTAZlONE della F JR 1300 contempla I'esclusivo (o quasi: ce I'hanno pure alcune BMW) parabrezza con inclinazione regolabile elettricamente in modo continuo. Comodissimo, pecca di zelo perche' quando si spegne il quadro di contatto, il "plexi" se ne torna nella sua posizione originaria (tutto giu') vanificando gli sforzi effettuati per regolarlo al meglio. Pazienza.

Un'altra dose di pazienza e' necessaria quando si scopre I'assenza dei "ganci" appendicasco. E vero che le borse sono in grado di ospitare un integrale, ma essendo optional non e detto che ci siano. E se presenti non e' detto che siano vuote...

A risollevare le sorti della funzionalita' intervengono specchi retrovisori ampi ed efficaci e pure un sottosella dalla discreta capienza, suddiviso in due vani come d'altronde e' divisa in due parti - smontabili separatamente intervenendo sull'apposita serratura - la sella stessa. Non mancano gli elastici per rissare il portadocumenti e un lucchettone a U. Pacifico che una moto di questa categoria sia provvista di cavalletto centrale, molto stabile ma contraddistinto da un leveraggio non particolarmente favorevole: ogni volta che vi si issa la grossa Yamaha, quindi, si dimostra di essere veri motard, altro che pappemolli.

Comandi e cruscotto

L'OCCHIO del turista si soddisfa quando incontra la coppia di semimanubri in lega leggera che salgono a calice e supportano blocchetti elettrici ben fatti ed eleganti. Quello di sinistra ospita pure il pulsante magico per regolare l'inclinazione del parabrezza, facilmente raggiungibile con il pollice. Sebbene sia dislocato all'interno della carena, non manca nemmeno il tasto dell'hazard, che consente di attivare gli indicatori di direzione in contemporanea.

Sopra la media le possibilità di regolazione delle leve al manubrio: si può scegliere tra ben cinque posizioni di distanza dalla manopola, sia per il freno, sia per la frizione.

Non minore la cura posta nella realizzazione dei comandi a pedale, che sebbene dimensionati in ossequio alla destinazione turistica della FJR, sono in lega leggera e non rinunciano all'eleganza derivante dalla forma piuttosto ricercata, identiche per foggia, le pedane del pilota e quelle del passeggero sono rivestite d'un cuscinetto in gomma antivibrazioni. Sotto le prime è però avvitato un pattino in lega leggera che assolve alla funzione di scandaglio (come i piolini sulle moto sportive) quando si esagera con le pieghe.

Fondoscala intriganti

L'OCCHIO dello sportivo, diversamente, sarà attirato dal fondoscala del tachimetro: 280 km/h, c'è scritto, ma la grafica si spinge sino alla "tacca" dei 300... Il contagiri invece si ferma a 11000 (che per un "milletre" non sono pochi), preceduti da 2000 giri di zona rossa. I due strumenti, di tipo analogico, presentano una grafica accattivante oltre che ben leggibile, e altrettanto indovinata è la disposizione degli strumenti.

Il tachimetro, al centro, è contornato nella parte inferiore da un piccolo pannello ad arco rovesciato che ospita le spie di servizio, mentre il contagiri, di diametro inferiore, è sulla sinistra, Il lato opposto è completamente occupato da un ampio display a cristalli liquidi che mostra quasi tutto ciò che si potrebbe desiderare: a parte il contachilometri totale e due diversi parziali (questi selezionabili alternativamente), c'è l'orologio e un paio di indici grafici per il termometro del liquido di raffreddamento e per il livello del carburante: in piu', dal momento in cui si entra in riserva, viene visualizzato il chilometraggio residuo.

Il quasi di qualche riga fa è riferito all'indicatore della marcia inserita, un gadget che molte concorrenti hanno, e che su una moto "coppiosa" come la FJR avrebbe trovato il suo ruolo.

Posizione di guida

È LA SELLA l'elemento che spicca sul resto: il suo profilo regolare e la sua imbottitura sono fra le piu' azzeccate che ci sia mai capitato di provare. Oltre a offrire una superficie d'appoggio sufficientemente ampia, si fa apprezzare per la consistenza, ottimo compromesso fra cedevolezza e capacità di sostegno. Fra l'altro, essendo suddivisa in due parti distinte, impiega un'imbottitura differenziata per il pilota e per il passeggero.

L'impostazione turistica della FJR imporle, come è giusto, pedane ben centrate e adeguatamente distanziate dal piano di seduta: quindi lo spazio per le gambe non manca, e tuttavia e' fatta salva la possibilita' di lavorare come si deve i poggiapiedi nella guida sportiva.

Manubrio alto

NON È negata nemmeno la possibilità di appendersi alle profonde svasature del serbatoio quando si desidera osare con la guida di corpo (cosa che la FJR non disprezza assolutamente), così come risulta abbastanza agevole appoggiare i piedi a terra in quanto il cuscino va sensibilmente a restringersi nella parte anteriore.

Non convince pienamente, invece, la foggia dei semimanubri: sono piuttosto stretti, rialzati e dalle estremità arretrate. Inducono a tenere il busto quasi perfettamente verticale e la prima impressione è che facciano percepire eccessivamente lontana la ruota anteriore. Solo una volta fatta l'abitudine ci si rende conto che, in effetti, non tolgono sensibilita nella guida.

Comfort

VOLENDO mantenere un design filante e aggressivo, per la FJR i designer di lwata hanno cercato di contenere - nei limiti del possibile - le dimensioni della parte anteriore della carenatura e soprattutto quelle del cupolino. Niente frontale imponente in stile "supertourer", quindi, ma neppure rinunce in termini di protezione aerodinamica: l'uovo di Colombo in questo caso e il parabrezza a inclinazione regolabile. Il dispositivo, molto pratico da utilizzare durante la marcia, consente di passare senza soluzione di continuità da una protezione moderata (schermo basso) quando si desidera avere la massima sensazione della velocità, sino al massimo riparo ottenibile "verticalizzando" il plexiglass (e aumentando di conseguenza anche l'altezza del bordo superiore).

In questo secondo caso, e' possibile viaggiare sino ad andature elevatissime - in assenza di limiti di velocita' anche 200 km/h - senza sentire l'esigenza d'accucciarsi. Cio' perche' sia il busto, sia la testa, rientrano in "zona protetta" e dunque viene pressoche' totalmente eliminata la fatica dei muscoli del collo.

Qualche turbolenza

IL ROVESCIO della medaglia, sempre nel caso si scelga la massima altezza e si proceda ad andature superiori ai 160 km/h, e' costituito dal formarsi d'una zona di depressione che risucchio in avanti. L'entita' del fenomeno è moderata, ma comunque origina lievi turbolenze che massaggiano il casco facendolo oscillare. La stessa sorte tocca all'eventuale passeggero, che comunque avra' da lamentarsi soltanto se particolarmente suscettibile, visto che siede assai comodamente in posizione appena rilevata rispetto a quella del pilota.

Ciò non toglie che la FJR 1300 resti una delle moto più adatte per affrontare lunghe sgroppate autostradali, da soli o in coppia, senza accusare affaticamenti dovuti alla pressione dell'aria. Come avrete notato abbiamo dedicato l'intero capitoletto del comfort all'analisi dell'aerodinamica, senza rivolgere critiche alla posizione di guida. Un motivo ci sarà pure.

Poco da obiettare, infine, sulla trasmissione di calore alle gambe, relativamente contenuta, e sulle vibrazioni, appena avvertibili in accelerazione fra i 4000 e i 5000 giri e di nuovo oltre i 7000, ma assolutamente lontane dalla soglia del fastidio.

Motore

LO STARTER automatico rende l'avviamento privo di incertezze, mentre il progressivo calo del regime del minimo segnala l'avvicinarsi dell'ideale temperatura d'esercizio. Catalizzatori e "marmittoni" vari non compromettono la timbrica del rumore di scarico, che sebbene contenuta (per legge) risulta molto profonda e piacevole, oltre che confortata, in accelerazione, da eufonici risucchi provenienti dall'aspirazione. Insomma, meno male che si tratta d'un propulsore "accordato" per l'impiego turistico.

Le dimensioni contano

CONSIDERAZIONI acustiche a parte, il quadricilindrico di lwata non delude le aspettative e gira come un mulo sin dai regimi inferiori. Sara' pure per l'effetto regolarizzante dell'iniezione elettronica, fatto sta che vanta un arco d'erogazione che sembra infinito: al minimo trascina la moto in quinta marcia, e accetta l'apertura dell'acceleratore senza la minima incertezza. La lettura al banco conferma le impressioni che si provano in sella, e anzi evidenzia una crescita impressionante a partire dai 2500 giri (quando la coppia inizia a "scatenarsi").

Il fatto che a 5000 giri siano già disponibili oltre 58,8 kW/80 CV alla ruota la dice lunga sulla generosità di questo propulsore, e se possibile stupisce più della potenza massima, che sfiora i 130 CV alla ruota (e dunque i 100 CV/litro di potenza specifica) a soli 8300 giri. In pratica, alla guida, si percepisce un notevole impulso al superamento dei 6000-6500 giri (ed è logico, visto che la coppia si attesta sul valore massimo proprio in corrispondenza di quell'arco di regime), seguito da una crescita prepotente che tuttavia conosce un irruvidimento quando la lancetta si approssima alla zona rossa. La spinta si stempera qualche istante prima di "incocciare" nel limitatore (circa 10000 giri indicati).

Prestazioni

MA DOV'E' la sesta marcia? Capita di domandarselo, in sella alla FJR, quando si spalanca l'acceleratore in quinta e si viene proiettati in avanti con un brio davvero inusuale, per lo meno su una moto così comoda... D'altronde nulla può tare di meglio dei centimetri cubici, sotto certi aspetti, e i 12"457 rilevati nella prova di ripresa sui 400 metri percorsi partendo dalla velocità di 50 km/h insegnano proprio questo. Con buona pace del notevole peso della yamahona, che viene spazzato via senza tanti complimenti dal nerboruto propulsore.

In accelerazione la storia si ripete: sgommando e sollevando la ruota anteriore la FJR 1300 passa da 0 a 100 km/h in poco più di 28", se ne sta ben al di sotto degli 11" sui 400 metri (velocità d'uscita oltre 210 km/h) e sfora di poco i 20" sul chilometro. Per fare sensibilmente di meglio si deve andare a cercare tra le race replica e tra le maxi-naked più bellicose.

Vado di fretta

SULLA velocita' massima conviene spendere due paroline, soprattutto perché lo stesso Costruttore non si sbilancia troppo e dichiara 250 modesti km/h. Invece la fast-tourer di lwata sballa i 256 orari effettivi succhiandosi la quinta fino in piena zona rossa.

Lasciando da parte gli scontati moralismi legali sull'argomento, un potenziale così elevato la dice lunga sulla souplesse che la FJR riesce a offrire quando naviga ad andature più timorate dal Codice.

Trasmissione

NON FOSSE per la rumorosità che si riscontra, sia a freddo sia (in misura minore) a caldo, al momento d'innestare la prima, il cambio della FJR se ne starebbe al riparo dalle critiche: in quanto a rapidità non ha molto da invidiare ai gruppi delle Yamaha sportive, e pure la precisione e la manovrabilità sono soddisfacenti, se si eccettua una larvata tendenza a fare scalino riscontrabile nell'uso sportivo.

Riteniamo comunque che il suo funzionamento sia destinato a migliorare col passare dei chilometri: l'esemplare che abbiamo avuto in prova, sotto questo profilo, ci è parso notevolmente più a punto rispetto a quello che guidammo in occasione della presentazione stampa della FJR.

Alla faccia della destinazione non precipuamente sportiva della maxi Yamaha, la scalatura progressivamente ravvicinata delle cinque marce sembra studiata su misura per esaltare (semmai ce ne tosse bisogno) il brio del motore, al punto che anche la velocita' massima si coglie in pieno allungo.

Albero dai dolci frutti

LA FRIZIONE, a dispetto della presenza del comando idraulico, richiede uno sforzo al disinnesto un po' superiore alla media. Ma se si esclude questo appunto si rivela molto valida: assicura interventi precisi ed è molto progressiva e modulabile; inoltre non va in crisi nemmeno se strapazzata, nonostante che abbia a che fare con sollecitazioni d'entità non indifferente.

La destinazione turistica della FJR viene ribadita dalla trasmissione finale ad albero, scevra dalla necessità di frequente manutenzione e in questo caso particolarmente riuscita: elastica e funzionale, sotto il profilo del feeling ha davvero poco da invidiare a una tradizionale catena.

Consumo

Se le dimensioni - in questo caso riferite alla cubatura del propulsore - contano quando si tratta di dare gas, purtroppo lo fanno anche quando ci si mette la mano sul cuore per pagare le benzina. Ovvero: sulla FJR 1300 non si viaggia gratis, ma si paga un biglietto dal prezzo adeguato alla velocità di spostamento. Se si ha fretta, un litro del prezioso combustibile vale grossomodo 12 km. Se si ha meno fretta oppure si circola in città si può arrivare ai 13, mentre passeggiando fuori città senza fare troppo caso al paesaggio si spuntano addirittura i 14-15km/l.

L'autonomia è buona

MA INCAPONIRSI con l'intenzione di eguagliare quei 18 km/l grassi che siamo riusciti a spuntare nella prova effettuata ai 90 km/h costanti è pura follia. D'altra parte, dopo aver messo in strada 27.775.000 lire per una due ruote granturismo, sarebbe da persone dappoco fare le pulci sulla benzina.

Non a caso c'è un serbatoio di grande capienza che permette di tenere alta la bandiera dell'autonomia, perché a meno di non andare via come forsennati la boa dei 300 km è a portata di mano. In quanto alla richiesta di lubrificante, infine, si può attraversare l'Europa senza necessità di rabbocchi.

Analisi dinamica

IN ASSENZA della testimonianza inoppugnabile della bilancia, quei 256 e passa chilogrammi di stazza della FJR - destinati peraltro a lievitare col pieno di benzina - vivrebbero quasi in incognito, mimetizzati dal notevole bilanciamento generale, dovuto con ogni probabilità a scelte azzeccate in merito alla sistemazione delle masse e del baricentro.

Sicché, se ci si mette in sella alla maxi Yamaha alla ricerca di un pregio, il primo che salta all'occhio è la naturalezza con cui questa motona grande e potente si lascia guidare.

Certamente la posizione dominante del busto e il manubrio rialzato - i cui bracci di leva sono abbastanza favorevoli anche nelle manovre a bassa velocità - aiutano e amplificano la sensazione di agilità, ma ciò non toglie che a dispetto della massa, degli ingombri e dell'interasse di certo non contenuto, la FJR sia una moto sincera con la quale ci si può divertire a consumare le pedane sul misto.

Docile e progressiva nello scendere in piega, si destreggia nelle curve strette reagendo con apprezzabile solerzia alla forza che il pilota applica, a seconda dei casi, sul manubrio o sulle pedane. E lo fa con la grande dose di sicurezza che il suo generoso e trattabilissimo propulsore è capace di infondere. Nel senso che quando si può contare su un tiro taurino disponibile già a regimi dieselistici, non riuscire a recuperare l'equilibrio oppure a sostenere come si deve il riallineamento dopo una svolta effettuata con un'inclinazione troppo esagerata è un'eventualità remota. Anche a moto carica e col passeggero a bordo.

Docile a bassa velocità

SE NEL traffico cittadino si trotterella tranquilli, per raggiungere il vero piacere di guida conviene scatenarsi al galoppo su un bel tratto misto veloce, che è il terreno più congeniale alla FJR. Con un motore capace di una spinta sempre pronta e imperiosa a qualsiasi regime e con qualunque rapporto inserito, si veleggia in tutta souplesse guadagnando e mantenendo con facilità un passo eccellente.

In questo senso la FJR 1300 è una moto molto veloce: richiede un impegno psicofisico relativamente contenuto e permette di inghiottire chilometri su chilometri senza precoci sentori di stanchezza.

Al crescere dell'andatura la stabilità non viene meno, anzi la fast-tourer Yamaha sembra scevra dall'acquisire inerzia e si mantiene sempre apprezzabilmente rapida - seppure rotonda e progressiva - nel cogliere l'inclinazione giusta e guadagnare la traiettoria ideale, dalla quale non si schioda neppure a cannonate: non c'è chiudi-apri tanto maldestro da mandarla in crisi, e neppure rattoppo trasversale che riesca a provocare più d'una momentanea oscillazione pronta a rientrare con automatica solerzia.

La ciclistica è bella solida, dunque, e le sospensioni in grado di tenere a bada le intemperanze della cavalleria senza mostrare debolezze, e per di più garantendo una motricità ampiamente sufficiente anche se il fondo è sconnesso e si esagera col comando dell'acceleratore. In questo, comunque. le coperture di serie (Metzeler ME-Z4 appositamente sviluppate in collaborazione con la Yamaha) aiutano, perché sono depositarie d un buon grip, non mancano di precisione e soprattutto sono del tutto scevre dall'effetto autoraddrizzante in frenata.

L'efficace connubio fra motore e ciclistica non viene meno se si decide di sfruttare a fondo la potenza del primo ai danni dell'equilibrio della seconda, perchè quando si aumenta il ritmo la FJR 1300 non manifesta reazioni difficilmente prevedibili. Tuttavia il suo comportaemnto è ben diverso da quello delle sportive pure delle quali è capace di replicare certe emozioni (soprattutto nelle accelerazioni in uscita di curva), ma non di riproporre la prontezza di risposta alle manovre repentine: quando ci si avvicina al limite si fa sentire l'effetto-filtro dovuto alla massa ed alle dimensioni.

Ci si diverte lo stesso, ma l'inerzia nei cambi di inclinazione costringe a giocre d'anticipo sulle manovre, mentre il beccheggio derivante dall'alternarsi delle fasi di accelerazione e frenata si fa più sensibile. Ancora, si registra una leggera tendenza dell'avantreno ad allargare la traiettoria sotto la spinta possente del quadricilindrico.

In poche parole, e come è logico che sia, la FJR si fa più impegnativa: comanda lei, e vuole essere assecondata. Cosa che viene molto più facile mettendo da parte gli spostamenti di corpo e le manovre guizzanti, ed adottando invece una guida pulita e rotonda.

Freni

Il disco posteriore di diametro inusualmente abbondante (ben 282 mm) trova una sua giustificazione quando si viaggia in coppia oppure a pieno carico. La sua potenza infatti è di tutto rispetto, e nonostante che pure la modulabilità si riveli tutt'altro che disprezzabile, è facile udire la ruota motrice che stride nelle frenate più intense. Il bloccaggio completo rimane comunque un'eventualità remota, a meno di non indurlo a bella posta.

Del doppio disco anteriore, invece, la stessa Yamaha ribadisce al stretta parentela col corrispondente gruppo installato sulla maxi supersportiva di famiglia, ovvero la YZF R1.

Potenziale ben sfruttabile

I suoi effetti si sentono soprattutto a livello di feeling, perchè l'impianto risponde con una prontezza non disprezzabile, ma soprattutto assicura una forza frenante che non s'affievolisce col protrarsi della frenata. L'azione è inoltre favorita dal sostegno offerto dalla monumentale forcella, la cui tendenza all'affondamento resta controllata quel tanto che basta per contenere gli effetti del trasferimento di carico, e dunque a limitare l'alleggerimento del retrotreno. Così la grossa (e pesante) FJR fa segnare spazi d'arresto di buon livello, che non si discostano dalla media della categoria delle sport-touring (comprese quelle di cilindrata inferiore).

Il verdetto

Basta guidarla per qualche ora per maturare l'impressione che il traffico sia eccessivamente lento. Eccolo, il segreto della FJR 1300: permette di viaggiare veloci faticando infinitamente meno di quanto si è abituati a fare in sella a moto di prestazioni simili. In questo senso dunque la fast-tourer di Iwata riscrive le regole del mototurismo, e non solo in termini di lunghezza delle tappe giornaliere.

Il fatto è che col motore e la ciclistica che si ritrova, non costringe a lasciare a casa le emozioni. E allora è inutile stare a cercare di capire se è una turistica adatta alla guida sportiva o una sportiva studiata apposta per viaggiare: il succo della questione è più avanti, nella misura in cui la FJR invade i territori di cue categorie (le turistiche e le sportive, appunto) difficilmente conciliabili.

Ben costruita - e soprattutto funzionale nonostante qualche dimenticanza e piccoli dettagli perfettibili - ha il difetto di costare quasi 28 milioni di lire, peraltro dissimulati dall'eleganza non vistosa delle sue linee. Fosse meno cara, si rivelerebbe una concorrente pericolosa anche per molte moto che non le somigliano per nulla.


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