Cagiva 500 GP: storia di una Rossa (2a parte)

In Yesterbike

Gennaio 1989. Claudio Castiglioni esordisce con il solito proclama:“È la stagione della verità!”. In un certo senso è così, ma non quella sperata: si rinnoverà la trama di un film già visto. Randy Mamola dava l’impressione di impegnarsi più nello spettacolo che nella concretezza dei risultati. Kenny Roberts lo bollò come “un bel personaggio per l’immagine degli sponsor”. Ma l’episodio clou a conferma di questa visione fu il cappottamento al giro di allineamento ad Assen.  “Carletto” Pernat dichiarò a caldo: “Bisognerebbe strozzarlo!” Oramai la squadra non ne poteva più. Ad onor del vero Claudio Castiglioni ammise anche gli errori tecnici che compromisero la stagione 1989, in primis l’errata distribuzione dei pesi che comportò grosse difficoltà nella erogazione della potenza. Comunque il titolo andò a Lawson che dopo un difficile avvio di stagione riuscì ad indirizzare la Honda verso soluzioni che porteranno notevoli progressi alla moto. Il tecnico che lo seguiva? Un certo Erv Kanemoto.

Contrariamente alle previsioni, Mamola venne confermato anche per la stagione 1990 (che inizia con la vittoria di Edi Orioli, con la Elefant, alla Parigi-Dakar). In squadra, ci furono anche Ron Haslam e Alex Barros. Si cambiò, invece, il direttore sportivo: arrivò Virginio Ferrari coadiuvato da un solido responsabile di pista, il varesino Fiorenzo Fanali, ex Mv e Team Agostini, che alla Cagiva aveva già seguito nel 1982 il progetto cross 125 affidata al russo Yuri Khudiakov. Pernat passò all’ Aprilia. L’annata comincia male. La moto è reduce da pochi test invernali ed i piloti cadono spesso dimostrando scarsa motivazione. Ci risiamo. Il campionato è dominato da un tritasassi, Wayne Rainey, ed a metà stagione arriva il comunicato che tutti gli italiani amanti del motore temevano: la Cagiva intende ritirarsi dal campionato del mondo! Ma i segnali che, nel frattempo, arrivarono da Schiranna furono contrastanti: vennero stretti nuovi accordi con Ferrari Engineering e venne portata in pista una bellissima moto con telaio e forcellone in carbonio, il peso era ancora un po’ elevato, ma la rigidità del mezzo aumentò del 30%. Si accresceva così la maneggevolezza e spuntava anche una evoluzione del motore in ottica 1991. Intanto Pierfrancesco Chili vinceva il campionato italiano Open ed il mercato piloti era in fermento. Lawson non sembrava più così deciso al passaggio in Suzuki. Fanali (con il quale Eddie aveva lavorato ai tempi del Team Agostini) lo convinse a venire in Italia. Le dichiarazioni di abbandono non sembravano più così veritiere. La disponibilità di Lawson, corteggiato a lungo dalla casa varesina, riuscì nell’impresa di far fare dietrofront ai fratelli Castiglioni!

Arrivò quindi la firma con la Cagiva per due anni, a partire dal 1991. La sua sfida personale era partita: dimostrare al mondo di essere ancora un pilota carico ed in grado di guidare una squadra con ambizioni mondiali. E, nel frattempo, la squadra andò a riconfermare Alex Barros come seconda guida. I soliti ben informati, comunque, sostennero malignamente che “Steady” (sempre in piedi) Lawson avesse come unica motivazione il - paventato - cospicuo ingaggio. Chi avrà avuto ragione? Le prime impressioni furono confortanti per la ciclistica, ma il motore venne giudicato scarso di potenza e modesto in accelerazione. Dalle indicazioni di Eddie nacque la C591, vennero modificate le geometrie, puntando principalmente alle regolazioni dell’anteriore e sul posizionamento del motore (arretrato di 15 mm). Un aiuto arrivò anche dal nuovo regolamento che impose 130 Kg come peso minimo delle 500, alzandolo così di 15 kg. La Cagiva, da sempre la moto più pesante del lotto, ne trasse così beneficio. Schwantz invece non digerì questa modifica del regolamento, tanto che apostrofò la sua Suzuki come “una moto di merda”! L’inizio della stagione 1991 fu incoraggiante. Anche Barros sembrava decisamente più motivato. Le prime dichiarazioni di Eddie Lawson furono rivolte a chi aveva bollato la sua scelta come un investimento economico, dandone così una rapida e soddisfatta smentita! In tutte le piste, eccetto Laguna Seca, vennero migliorati i tempi. Fanali sottolineò la giusta decisione di non ritirarsi. Ad onor del vero questa decisione nasconde un misterioso e curioso retroscena: l’intervento diretto dei rivali giapponesi! Infatti l’assenza di un competitore ufficiale europeo avrebbe potuto far perdere d’interesse il campionato del mondo. Una prova? Sulla numero sette di Eddie lavora Katsuiko Matsumoto, pioniere di quella figura tanto comune nei box che sarà il giapponese italianizzato. In verità, negli anni Settanta a bazzicare nelle squadre italiane c’era già Toshi Araki, meccanico di Marco Lucchinelli, che in tempi recenti è diventato il tecnico personale di Haga al Team Ducati Superbike. Dopo dieci prove del campionato 1991 - nel quale (Foto) la Cagiva inalbera lo sponsor Fiat, quasi vent’anni prima della Yamaha - Lawson viaggia ad un passo dal podio tallonando i soliti Rainey, Doohan e Schwantz. La stagione finirà a Rainey, marcato strettissimo da un grande Doohan. Nelle altre categorie è però l’anno degli italiani: Cadalora nella 250 e un giovanissimo Capirossi nella 125. Nell’Europeo, Davide Tardozzi vince il primo titolo internazionale per la Ducati (Superbike) e un certo Max Biaggi domina (Aprilia, Team Italia) nella 250. Marco Papa porta alla Cagiva il Tricolore Open. Il “nostro” Eddie si aggiudicherà la sesta piazza pronto per disputare un fantastico ’92.

Un cambiamento per il 1992 è il passaggio dalla Michelin alla Dunlop, la vera novità della stagione si chiama Agostini. Eh già, il pluricampione del mondo affezionatissimo al marchio Mv ma, fino a quel momento, di casa alla Yamaha, torna come team manager in una factory italiana. Con questa mossa si ravviva l’ideale continuità sportiva tra Mv-Agusta e Cagiva. Ad aprile del 1992 i fratelli Castiglioni si aggiudicheranno il marchio MV e Ago ben si presta come testimonial dell’operazione. Senza dubbio questa operazione segna l’inizio della fine di questa straordinaria storia sportiva che, però, ha ancora tantissimi episodi ed emozioni da raccontare. A Jerez in occasione dei test IRTA (la potente associazione dei team), Agostini scoprì di essere il ds dell’unico top team gommato Dunlop. Honda, Suzuki e Yamaha montavano Michelin, proprio le coperture che aveva abbandonato la Cagiva! Lawson non brilla ma promette quello che tutti aspettano da anni, la prima vittoria! Si parte dal Giappone e si parte male. Le Cagiva finiscono ad un giro dal vincitore Doohan ed al quinto posto compare in sella ad una Yamaha un Mamola sicuramente soddisfatto della performance davanti alla moto degli ex datori di lavoro. In Australia Lawson arriva sesto. I dubbi iniziano a serpeggiare nelle menti dei tifosi italiani, che intanto si consolano con un inizio di campionato stratosferico per Luca Cadalora. Ago compie cinquant’anni e dimostra la propria stoffa dichiarando convintamente in una intervista che l’obiettivo di vincere una gara mondiale è molto, molto vicino. Intanto Doohan guida il Mondiale, ed il suo capomeccanico - un certo Jeremy Burgess - dichiara: “Abbiamo voglia di vincere!”. En passant, sembra che dopo vent’anni l’ex pilota australiano non l’abbia ancora persa! Al GP d’Europa disputato a Barcellona il podio è occupato dai “soliti 3”, ma Lawson dopo essere partito davanti è quarto e a ridosso dei primi. La speranza si riaccende. Al GP d’Olanda conquista la pole. Eddie Lawson si sente molto vicino al mantenere la promessa data. E finalmente arriva la grande giornata! All’ Hungaroring la Cagiva corona un sogno cullato per dodici anni, conquistando una meritatissima vittoria. Eddie riuscì a portare una Rossa sul gradino più alto del podio, la missione era compiuta. Il campionato andrà a Rainey per soli quattro punti su Doohan, gravemente infortunato ad Assen. Lawson si piazzò al nono posto nella classifica mondiale. Avendo mantenuto la promessa data, gli fu così possibile lasciare il circus a testa alta. Il campionato italiano Open va, per il secondo anno consecutivo, al collaudatore Cagiva Marco Papa.

1993. Il posto del dimissionario Lawson viene preso da un altro statunitense, Doug Chandler. Seconda guida, un giovanissimo pilota australiano, Mathew “Mat” Mladin, esordiente nel Motomondiale, che pagherà cara la propria inesperienza. La moto è la C593. Le caratteristiche tecniche sono di prim’ordine, si introducono componenti in titanio, il motore adotta una distribuzione di scoppi a big bang e si adottano valvole allo scarico con comando elettronico. Per le coperture si ritorna alle Michelin. La moto si dimostrerà molto buona, ma i piloti non riusciranno a riportare risultati veramente incisivi. Anche il 1993 sarà un anno da ricordare, nel bene e nel male. Nel male è sicuramente da ricordare il GP di San Marino: a Misano Rainey controlla Cadalora, aggancia un cordolo e finisce la gara nel “ghiaione” che ne frena istantaneamente la scivolata. La caduta sembra “normale” ma il californiano non camminerà mai più. Questa caduta spianerà la strada a Schwantz che riporta, ovviamente enza gioia, il titolo alla Suzuki dopo undici anni. Nel bene succede che John Kocinski va a litigare con la Suzuki ed Agostini con una mossa assai azzeccata riesce ad accaparrarselo per le ultime quattro gara del campionato. I risultati arrivano subito. Al GP degli Usa, su quel tracciato di Laguna Seca ove anni prima John from Little Rock si fece conoscere da tutto il mondo, Kocinski ottiene la prima (e unica) vittoria di stagione per la Cagiva. Finisce così il 1993, con il sorriso sulle labbra e con un Kocinski in gran spolvero che andrà a dichiarare: “Voglio vincere il mondiale ’94!”. Mino lo definì “un ragazzo d’oro”, Claudio Castiglioni non nascondeva il proprio ottimismo.

La moto per il 1994 è la C594. Come sempre, è bellissima, la più bella del lotto. Ma stavolta la bellezza non è la sua unica virtù. All’esordio, in Australia (in gennaio Edi Orioli aveva vinto di nuovo la Parigi-Dakar), conquista il GP grazie ad un grande Kocinski. Ma sarà l’ultima, l’ultima vittoria della Cagiva in una gara mondiale. Doohan coglierà in quella stagione 9 vittorie, conquistando il titolo e Kocinski finirà terzo dietro a Cadalora. La Cagiva chiuderà la sua avventura iridata con la sua migliore stagione.

La moto partecipò - simbolicamente - anche al GP d’Italia del 1995, guidata da Pierfrancesco Chili.

Poiché spesso le cose nascono per osmosi, dalla C594 Massimo Tamburini fa derivare la supersportiva da strada Cagiva F4, che ne riprende le linee ed i tratti caratteristici. Questa moto venne ripresentata al salone di Milano del ’97 ma ribattezzata come MV Agusta F4. Dietro le quinte chi è perennemente alla ricerca di qualche ragione dietrologa, assicura che la vera missione fosse quella: fare risorgere il mito Mv. [2-Fine] Per leggere la prima puntata, clicca qui.

TUTTI I PILOTI DELLA Cagiva

1978 Marco Lucchinelli, Gianfranco Bonera 1980 Virginio Ferrari 1981 Virginio Ferrari 1982 Jon Ekerold 1983 Virginio Ferrari, Jon Ekerold 1984 Marco Lucchinelli, Hervé Moineau, Pierre Bolle 1985 Marco Lucchinelli, Virginio Ferrari, Jim Adamo (Transatlantic Trophy) 1986 Joan Garriga, Marco Lucchinelli, Vittorio Gibertini 1987 Didier De Radigues, Raymond Roche 1988 Randy Mamola, Raymond Roche, Massimo Broccoli (500). Pierpaolo Bianchi, Ian McConnachie (125) 1989 Randy Mamola, Raymond Roche, Massimo Broccoli 1990 Randy Mamola, Ron Haslam, Alex Barros, Pierfrancesco Chili (campione italiano Open) 1991 Eddie Lawson, Alex Barros, Raymond Roche, Marco Papa (campione italiano Open) 1992 Eddie Lawson, Alex Barros, Marco Papa (campione italiano Open) 1993 John Kocinski, Doug Chandler, Mat Mladin, Joan Garriga, Carl Fogarty 1994 John Kocinski, Doug Chandler, Carl Fogarty 1995 Pierfrancesco Chili (GP d’Italia, Mugello).

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