Cagiva 500 GP: storia di una Rossa (1a parte)

di Cristiano Coin

Cagiva 500 GP: storia di una Rossa (1a parte)

Mettete in fila (in ordine sparso..) nomi come: Pernat, Haslam (Ron), Lucchinelli, Kenny Roberts, Agostini, Massimo Tamburini, Lawson, Chili, Mamola, Kocinski e avrete una storia di passione e di sogni, insomma una storia di moto, la storia della Cagiva 500 G.P.

Ca.Gi.Va ossia Castiglioni Giovanni Varese.

Dalla fine degli anni Settanta è una azienda che lavora sulle moto, concentrandosi oltre che sulla produzione, sulle moto da corsa. Sia per il prodotto che per le competizioni il partner di Cagiva - che ha rilevato tutte le attività a due ruote ex Aermacchi - è l’Harley Davidson, ma di soddisfazioni agonistiche neanche l’ombra, o quasi. I fratelli Castiglioni hanno un sogno, un obiettivo che perseguiranno con passione e incredibile tenacia, riportare ai fasti la tradizione motociclistica varesina, che con il marchio Mv ha dominato in lungo ed in largo la scena motociclistica dalla fine degli anni Cinquanta a metà degli anni Settanta.

E’ il 24 agosto 1980, e la Cagiva debutta con una moto ibrida, la 1C2, costruita a Schiranna ma con motore Yamaha TZ 500. La livrea? Manco a dirlo, argento e rosso. Il pilota, Virginio Ferrari, si qualifica nelle ultime posizioni e si ritira dopo un giro… L’inizio non è proprio trionfale.

Nel 1981 la Cagiva si presenta in griglia con una moto interamente costruita in casa, propulsore compreso, un quattro cilindri fronte marcia con alimentazione a dischi rotanti posizionati sul dorso del carter. Il telaio è ancora a tubi tondi. Il debutto della 2C2 non è fra i più memorabili, basti dire che il bravo Ferrari alla gara iridata d’esordio di Salisburgo spunterà un 44° tempo in griglia (ma quanti erano?!) e porterà la moto al traguardo in trentesima posizione. Poco importa, l’avventura di una moto tutta italiana contro i colossi giapponesi è partita! Ci sono anche problemi amministrativi. Sia al debutto assoluto a Misano in una gara di campionato italiano che in quello iridato in terra austriaca i cronometristi si lamentano per l’illeggibilità del numero di gara (l’epoca dei trasponder è ancora lontana…). Non c’è infatti la regolamentare placca portanumero gialla. Il numero di gara è dipinto direttamente sulla griglia per la ventilazione del radiatore (Foto), verniciata di giallo ma pur sempre bucherellata.  

Dopo un 1981 passato nelle retrovie, la Cagiva presenta per la stagione 1982 la 3C2, una moto tutta nuova che vanta soluzioni tecniche analoghe a quelle delle quattro cilindri nipponiche. Infatti per il motore si sceglie una schema “in quadrato”, così come sulle fortunatissime Suzuki RG mattatrici dell’epoca. Il motore è però molto più inclinato in avanti ed il telaio poi viene rifatto con tubi a sezione quadra in alluminio. Il pilota, Jon Ekerold, disputerà un campionato regolare, buone qualificazioni e soprattutto regalerà alla Cagiva il primo punto mondiale ad Hockenheim, ultima gara della stagione. Sarà di buon auspicio?

L’entusiasmo porta i fratelli Castiglioni, nel 1983, a fare il passo più lungo della gamba. Investono per la realizzazione di una moto con soluzioni originali ma non riusciranno a terminarla che a stagione già iniziata. I piloti sono il riconfermato Ekerold ed un ripescato Ferrari reduce da una stagione incolore con la Suzuki Heron. La 4C3 vede soluzioni inedite come il motore con funzione portante. Ci viene addirittura imbullonato il cannotto di sterzo. La moto risulterà “semplicemente inguidabile”, come scrive Jon Ekerold nel suo libro di memorie. I problemi producono il deterioramento dei rapporti tra il sudafricano residente in Germania ed i fratelli Castiglioni, che ne decideranno il licenziamento. Non sarà l’ultima volta che Cagiva risolverà bruscamente i rapporti con i propri piloti. Ferrari, intanto, richiede ed ottiene una moto con telaio più tradizionale che gli permetterà di chiudere in maniera dignitosa la stagione.

All’alba della stagione 1984 Claudio Castiglioni dichiara “Questo è un anno determinante, o riusciamo a stare nei primi dieci o molliamo. Crediamo di avere scelto il pilota giusto per riuscirci: Marco Lucchinelli”. Il pilota spezzino ritorna alla casa varesina dopo un periodo che l’ha visto campione del mondo 1981 (Suzuki-Gallina) e strapagato pilota ufficiale Honda per le due stagioni successive. Ma oramai il dominio dei piloti statunitensi aveva soppiantato la scuola italiana. Un’epoca era finita: al posto della stella di Lucky brillava ora quella di uno straordinario ragazzino: Freddie “Fast” Spencer. L’era dei “marziani” - iniziata nel 1978 con Roberts e Baldwin, ma ancora numericamente esigua - era arrivata e sarebbe durata molto a lungo, almeno sino all’arrivo di australiani come Gardner e Doohan. Infatti Lucchinelli nel 1984 fornirà prestazioni opache ed altalenanti condite da imbarazzanti episodi di carattere personale. La moto sembra avere una discreta base, la potenza non manca ed il telaio è equilibrato. Il bilancio della stagione è in netto contrasto con i proclami del suo avvio, il miglior risultato ottenuto è un decimo posto al GP di Jugoslavia.

Ma non c’è da spaventarsi, l’impegno dei fratelli Castiglioni si rinnova, nessun ritiro, nonostante i minacciosi ultimatum che saranno, ciclicamente, un altro elemento caratterizzante di questa storia. A riprova del confermato impegno per il 1985, il reparto corse sforna la C10, una moto profondamente aggiornata nel telaio, ora con una struttura scatolata tipo Deltabox di Yamaha, e con un nuovo motore V4 di 90° a due alberi controrotanti con aspirazione lamellare.  Nonostante tutto Lucky viene riconfermato e torna Ferrari dopo una stagione passata al team Agostini-Yamaha. La stagione verrà ricordata come quella della rocambolesca impresa di Freddie Spencer, ultimo pilota dell’era moderna a vincere due titoli nella stessa stagione. Freddie segna la doppietta con le straordinarie Honda NS 500 e 250. Invece per la Cagiva si delinea la solita stagione fatta di delusioni e di sogni infranti. Si insinua nei fratelli Castiglioni un dubbio: la carenza dei risultati dipende dalla mancata efficienza del mezzo o da scarse motivazioni dei piloti? Per sgombrare la testa da questi pensieri viene messo sul tavolo un carico da quaranta, King Kenny Roberts! Il Marziano viene ingaggiato per effettuare un test a Misano ed esprimere un giudizio sulle potenzialità della moto. Ferma i cronometri con un incoraggiante 1’21”86, appena mezzo secondo più lento del tempo fatto segnare da un velocissimo Spencer l’anno prima. Per la cronaca, però,

finisce in anticipo il test per correre in California a sposarsi per la seconda volta. Che dire? Erano decisamente altri tempi! King Kenny giudica complessivamente bene la moto ed il motore “molto buono”. E tanto basta.

Per il 1986 si punta su un solo pilota molto giovane e motivato, il ventitreenne spagnolo Joan Garriga, un pilota che troverà la sua dimensione negli anni successivi, con la 250, ove sarà grande avversario di Sito Pons e Dominique Sarron. Viene presentata la C10/V che ripropone la stessa architettura del propulsore dell’anno precedente, la potenza però sale a 140 CV ad 11.800 giri. I risultati della stagione saranno inficiati soprattutto dalla mancanza di affidabilità. Non è ancora arrivato il momento buono. In quell’anno, comunque, Cagiva si piazzerà al 17° posto in classifica mondiale, suo miglior risultato fino a quel momento. L’Ottantasei è anche l’anno in cui il gruppo Castiglioni acquista la Ducati. La strategia industriale dichiarata è di restare fedeli alla filosofia del marchio e produrre moto sportive di grossa cilindrata. Si definisce anche una collaborazione che segnerà indelebilmente la storia del gruppo: quella con Massimo Tamburini, che firmerà attraverso la sua matita alcune fra le moto più belle del mondo!

Arriva il 1987 e si battezza la V587. Cambia anche l’approccio manageriale. Comandano i belgi. Il nuovo ds è Francis Batta, che porta alla squadra, oltre a Didier De Radigues, anche lo sponsor Bastos ed un paio di meccanici. La carena perde l’argento dalla livrea: ci si lascia così alle spalle l’ideale legame cromatico con le mitiche Mv e si arriva ad una tonalità interamente rossa che vagamente ricorda quella della Ferrari (è in realtà il “main color” delle sigarette belghe). La moto in quell’anno passa da 140 a 145 CV e molla i carburatori Dell’Orto per i Mikuni. L’angolazione dei cilindri passa da 90 a 56 gradi e, per la prima volta, fa bella mostra una forcella rovesciata Öhlins. Le modifiche hanno la finalità di aumentare la compattezza e la maneggevolezza del mezzo anche attraverso la riduzione del peso, che si attesterà sui 122 chili a secco. Ad affiancare De Radigues arriva il francese Raymond Roche (ex ufficiale Honda). Un po’ alla volta i sogni lasciano posto alla realtà, l’idea di produrre una moto tutta italiana anche nella componentistica lascia spazio ad un più prosaico e terreno obiettivo: vincere! Sportivamente, fu un anno pieno di spunti. Primo fra tutti, il ritiro di Freddie Spencer, da qualcuno definito come meteora del Motomondiale. Poi, il cambiamento nel regolamento di gara, che vide tramontare l’epoca delle partenze a spinta. Dopo vent’anni il motociclismo mondiale ritornò in Giappone. Raymond Roche vi esordì con un fortunoso 10° posto, firmando così la prima gara in Cagiva con un punticino. Ma il profumo della vittoria era ancora lontano… Il campionato vide vincere l’australiano Wayne Gardner con la Rothmans Honda, seguito da Randy Mamola con la Lucky Strike Yamaha. Come si vede, un po’ tutti i tabaccai sono in pista. La Cagiva disputò un ottimo finale di stagione: alla penultima prova in Brasile (sul semisconosciuto tracciato di Goiania) piazzò De Radigues al quarto posto e nell’ultima gara, disputata in Argentina, all’autodromo “Oscar Galvez” di Buenos Aires, portò a casa un quinto posto con Roche. [1-continua]

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