Storia del motomondiale: 1988/250

di Edoardo Licciardello

Storia del motomondiale: 1988/250


Continua la nostra serie di pezzi dedicati al mondiale di qualche anno fa, per fare conoscere meglio certi nomi agli appassionati più recenti. Stavolta ci occupiamo della quarto di litro, che allora aveva un’importanza oggi quasi incredibile. Continuiamo a sollecitarvi a farci sapere se vi piace l’iniziativa, se vi fa schifo, se invece che sprecare bytes dovremmo invece concentrarci su altre cose, agricoltura compresa…

 

1988: la 250 parte con diversi motivi di interesse.

Mang, il campione in carica, è chiamato alla riconferma nonostante l’età ormai… da pensionato per gli standard dueruotistici, Lavado cerca riscossa con gli stessi problemi, mentre dietro di loro scalpitano due giovani spagnoli in cerca di gloria: Pons e Garriga. Il tutto senza dimenticare gli specialisti della categoria, come lo svizzero Cornu, il francese Dominique Sarron o il tedesco Roth, e le speranze italiane legate a Reggiani e Cadalora. Fin dall’inizio il campionato mantiene le promesse, visto che l’incertezza regna sovrana: sette vincitori diversi nelle prime sette gare…

La stagione inizia mettendo sugli scudi Pons, pilota veloce ma soprattutto regolare, e – cosa non trascurabile – in sella ad una NSR. Sul finire degli anni ’80 la superiorità motoristica della 250 Honda era cosa data praticamente per scontata, così come la maggior guidabilità (ma in maniera meno netta) della Yamaha, che permetteva a piloti “con gli attributi” di impegnare i rivali. Sulle piste veloci, però, non c’era speranza: in generale, il vantaggio Honda era considerato palese da tutti.

Poche dimostrazioni si possono considerare efficaci come la stagione di Garriga, per tutto l’88 il rivale più determinato e veloce per il connazionale. Forte soprattutto di una staccata incredibile, che gli permetteva spesso di colmare il gap prestazionale che la sua YZR soffre dalle Honda, Juan diede spettacolo – e tenne aperto il mondiale – fino alla fine, creandosi una reputazione solidissima di pilota coriaceo e veloce. Ma sulle piste veloci, Juan soffriva le pene dell’inferno.

Di fatto, la stagione si è decisa solo all’ultima gara, anche se gli episodi “cruciali” sono stati diversi. Quello forse più famoso è legato all’arrivo della gara di Assen, quando un contatto all’ultima chicane fra Pons e Sarron (uno chiuse la porta caparbiamente, l’altro tentò di entrare con una staccata suicida) regalò la vittoria a Garriga ma soprattutto fece perdere un sacco di punti a Sito, andato per le terre dell’ultima chicane. Ma nella parte centrale del campionato, Pons e la sua Honda furono praticamente irresistibili, e non bastò la disperata resistenza di Garriga per ribaltare le sorti del campionato, che alla fine della stagione vedrà un distacco di soli 10 punti fra i due.

Altro aspetto di grande interesse per la stagione è – nella parte iniziale – l’arrivo alla ribalta mondiale di Wild Card che in seguito faranno parlare molto di sé. Partiamo da John Kocinski, sostenuto al massimo da Yamaha e Kenny Roberts: a Suzuka e Laguna Seca termina quarto e quinto nonostante una moto poco più che privata (e allora la differenza con le ufficiali era davvero abissale) dimostrando una velocità quantomeno interessante. Fa però più notizia di lui Filice, che nel GP di Laguna Seca distrugge letteralmente la concorrenza rifilando 10 secondi al primo degli inseguitori. Curiosamente non trova una sistemazione per fare tutto il mondiale, e l’anno successivo sarà largamente in ombra rispetto al connazionale dell’Arkansas. Si vede anche Shobert, che l’anno successivo verrà ingaggiato per disputare l’intera stagione sulla Honda – Cabin.

Questa, come quella successiva, è forse la miglior stagione per tre dei più simpatici e veloci specialisti della 250 (una volta, la quarto di litro non era solo una scomoda formalità da adempiere per poi passare alla classe regina, c’erano piloti che vi disputavano tutta la loro carriera) che abbiano mai calcato le piste del mondiale: in rigoroso ordine di classifica finale, Cornu, Sarron e Roth. I tre danno vita a duelli costanti nelle prime posizioni, ma, non essendo più dei ragazzini, avevano anche una maturità che li portava a vivere la rivalità in maniera più distesa e goliardica rispetto a quello che si vede oggi. In pista carenate fino all’ultima staccata; fuori, un paio di birre, la domenica sera, nel motorhome di uno dei tre. Tanto che i figli, che vivevano tutti nel paddock durante la stagione di gare, andavano a scuola insieme dalla moglie di Mang, Collette. Provate a immaginarvelo adesso, ammesso ovviamente che riusciate a concepire una 250 con piloti vicini ai 40 anni in sella alle migliori moto ufficiali…

Tutt’altra rivalità, invece, si consuma fra Cadalora e Reggiani. Il primo, astro nascente e campione del mondo 125 due anni prima, essendo nelle file del team Agostini (allora emanazione più ufficiale possibile della casa di Iwata, con il supporto del munifico sponsor Marlboro) era considerato dalla Yamaha il giovane prodigio su cui puntare; il secondo, che l’anno precedente aveva regalato la prima vittoria mondiale all’Aprilia, era già una vecchia volpe che aveva appreso i trucchi del mestiere da Nieto, di cui era stato compagno di squadra. I due, grazie anche all’immancabile “orchestraggio” della stampa, hanno avuto in pista più di un battibecco – chiaramente niente rispetto alle campagne di dileggio attuali, ma per gli standard di allora gli scontri non furono indifferenti. La stagione si chiuse in assoluto vantaggio per il modenese, che portò a casa due vittorie (Nurburgring e Donington) dando anche l’impressione che sarebbe potuta andare molto meglio. La sua stagione fu infatti pesantemente condizionata da partenze che definire al rallentatore sarebbe riduttivo, a causa di un particolare tecnico (i carburatori Mikuni) che molti dei suoi avversari aveva cassato dopo qualche gara, trovando una soluzione nel passaggio ai Keihin. Soluzione ovviamente non gradita alla casa madre, che il team Marlboro (legato, come già detto, a filo doppio con la casa) quindi non volle accettare fino a stagione avanzata.

Reggiani, invece, visse un anno di passione: l’Aprilia AF1 non era all’altezza delle avversarie, e fra rotture e cadute, la stagione si concluse con un clamoroso divorzio. Loris era infatti una vera bandiera per la casa di Noale, ma il richiamo delle sirene (con ala dorata) era davvero troppo forte da contrastare. Vedremo poi come andò la sua avventura in sella alla NSR.

Altri protagonisti che vanno ricordati sono il veterano Cardus, che però non riesce a concretizzare, l’eterno cascatore – raccomandatissimo dalla Honda, per motivi che a tutt’oggi restano ignoti – Shimizu, vero e proprio simbolo dei lucidatori di piste con… pelle bovina, e Ruggia, pilota che negli anni successivi si metterà in mostra, anche e soprattutto per il suo stile, fatto di pieghe pazzesche e, per la prima volta, gomito a terra.

Fu invece una delusione la stagione di Mang e Lavado. Entrambi ormai sul viale del tramonto, a parte qualche sprazzo d’orgoglio non fecero vedere granché. E poche soddisfazioni vennero anche dagli altri italiani: il primo dei privati è quel Caracchi che ora guida il team Triumph in Supersport. Dietro di lui Casanova, che in 125 aveva fatto vedere belle cose, e Vitali, un immarcescibile della quarto di litro, mentre verso il fondo troviamo… Casoli, che più tardi sarebbe entrato nella storia della Supersport, e Matteoni, grande team manager delle piccole cilindrate. Che magari non potrà vantare prestazioni incredibili nel mondiale, ma al quale va ascritto il merito di aver fatto correre gente come Romboni, Melandri, Poggiali, Elias e Simoncelli. Scusate se è poco…

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