Diagnosi seriale impianti elettronici BMW C600 Sport

di redazione Italia MotoCorse.com - OF

Diagnosi seriale impianti elettronici BMW C600 Sport

Durante le nostre prove veicolo, a MotoCorse.com, non solo abbiamo modo di osservare le dotazioni base dei nuovi mezzi che le Case propongono sul mercato, a livello statico e soprattutto testare poi quelle dinamiche, ma ci è anche possibile qualche approfondimento tecnico sulle manutenzioni e, in questo caso, sulle diagnosi possibili nei sistemi elettronici di gestione. Il bicilindrico C600 Sport, tra i più quotati scooter di sempre sotto quasi tutti i punti di vista, è ovviamente un candidato principe per le cosiddette “questioni elettroniche”. BMW è un colosso del mondo automotive e al proprio modello premium nel segmento scooter, non ha fatto certo mancare dotazioni di alto livello in questo senso.

Le centraline che gestiscono i parecchi sensori e attuatori del C600 sono altamente prestanti come il veicolo stesso, sotto tutti i punti di vista, mediamente un gradino sopra buona parte della concorrenza, non tanto nelle funzioni, condivise tra i produttori di fascia alta, quanto nella solidità hardware derivata dalla corposa esperienza automobilistica della Casa tedesca.

Andando per ordine troviamo: gestione elettronica motore Marelli, controllo ABS Bosch BMW, quadro strumenti Kombi e modulo gestione pneumatici. Rispetto a un tempo, per comprendere e soprattutto verificare, colloquiando, gli stati di questi impianti occorrono strumenti adeguati, in genere riservati agli operatori di settore, specialmente se si tratti di tools con i quali poter regolare le funzioni e quindi influire su comportamento e sicurezza del veicolo.

In questo caso vediamo alcuni semplici passi, di sola diagnosi a scopo di comprensione dei dati gestiti. Texa, azienda italiana leader nel settore della diagnosi multimarca, produttrice da decenni dei più diffusi tool diagnostici per il mondo auto, ha di recente introdotto una completa gamma a copertura delle due ruote, mondo nel quale si è anche specializzata fornendo strumenti alla rete di alcuni noti brand. Utilizziamo per le nostre prove in particolare il nuovissimo Axone S fresco di debutto nel 2015 e molto “user friendly” non solo per la praticità data dalle dimensioni contenute, ma anche per l’ambiente operativo (Android) e la connessione diretta ai cablaggi originali.

In caso di anomalie serie le molte spie sul cruscotto del C600, parzialmente d’impronta automobilistica, segnalano il problema avvisando in modo generico: non è il nostro caso, in quanto abbiamo tra le mani un efficientissimo modello appena immatricolato, ma volendo verificare procediamo localizzando il connettore diagnosi, che per lo scooter tedesco è posto nel sotto sella, di tipo circolare dotato di un tappo sicurezza da togliere (si tratta comunque di collegamenti dove è presente la tensione batteria). Axone S in questo caso da una mano, visualizzando un video esplicativo del tutto. Il collegamento è tramite un cavo che adatta le uscite in “formato BMW” alla classica connessione OBD (16 poli, di origine automobilistica) ma il bello è che a sua volta, il trasmettitore OBD Texa Navigator (peraltro dotato di utili led) “lavora” wireless con il tool. Ovvero, una volta verificata la linea e attivata la diagnosi, udibile anche per il suono del tipico “buzzer” associato alla variazione dei led, potete essere anche distanti dal veicolo piuttosto che usarlo in sicurezza lasciando separato il connettore dal tool, magari impostato in funzione grafica per registrazione dei valori massimi e minimi.



COLLOQUIO ATTIVO
Sul nostro C600 l’ambiente diagnostico Texa prevede quattro sistemi diagnosticabili, come detto per: motore, freni, strumentazione e pneumatici. In realtà gli scooter BMW prevedono un circuito elettronico di bordo costituito da un sistema CAN-Bus (Controller Area Network) che può variare. Nella versione di serie sono collegati lo strumento Combi (I-Kombi), la centralina motore (BMS-E) e l’ABS. Come optional ed è il caso del nostro veicolo in prova, possono poi essere installati il sistema di allarme antifurto (DWA) e il sistema di controllo pressione pneumatici (RDC).
Una volta attivata la diagnosi su un singolo sistema, possiamo molto facilmente identificare la singola ecu notandone il produttore e i codici ricambio, oltre che le date produzione. Sembra banale, ma quando vi sono dubbi magari su un veicolo usato di cui non si conosce la storia, questi parametri sono importanti e visibili qui senza smontare nulla. BMW oltretutto prevede non solo la codifica (immobilizer) ma anche la scrittura del VIN (numero telaio) nella ecu motore, nel nostro caso quindi facilmente verificabile per corrispondenza, anche di data, vista la recente produzione e il “just in time” che tendenzialmente lega la produzione dei sistemi e quella del veicolo completo.

La pagina banalmente più importante una volta “aperto” il colloquio con le varie ecu è quella degli errori, che visualizza anche un data freeze per sapere in che condizioni si sia verificato il problema che eventualmente ha acceso la spia sul cruscotto. Abbiamo poi la pagina attuazioni, per test dei componenti in uscita, da fare di norma a motore spento e i parametri, ovviamente molto diversi da impianto a impianto e da saper giudicare, prima di commentare.

GESTIONE MOTORE. Tanti i dati che la ecu motore BMS-E del C600 invia ad Axone S, tutti interessanti. Sinteticamente il controllo si basa su: quantità di aria aspirata, calcolata indirettamente dall’angolo valvola a farfalla (potenziometri) e dal numero di giri (trasduttore induttivo per l’albero motore e sensore Hall per le cammes), parametri del motore e dell’ambiente tra cui la temperatura liquido raffreddamento, la temperatura dell’aria e la pressione atmosferica. Parametri principalmente calcolati all’uscita, in funzione delle precedenti variabili in ingresso, sono invece il volume di iniezione e la fasatura accensione, ma non vanno scordati i molti comandi a supporto come quelli di pompa carburante, riscaldatore sonda o ventole (il raffreddamento scatta quando si raggiungano i 98°).
Con la diagnosi collegata possiamo notare, a motore acceso, la correzione della sonda lambda sul titolo miscela a freddo, scoprendo come poi varierà non poco a motore caldo, insieme al regime di minimo impostato, oppure controllare i parametri acquisiti di valore massimo e minimo per la singola farfalla, che sul C600 Sport è da 38 mm regolata elettronicamente. Per manutenzioni potrebbe infatti occorrere riscrivere o resettare questi valori, se si sostituiscono delle parti che funzionano “conoscendo” i propri valori estremi come nel corpo farfalla.



ABS. Il nuovo ABS BMW Motorrad di Bosch, denominato 9M, è un’evoluzione del precedente sistema 8M, si contraddistingue per la riduzione delle dimensioni: è costituito da motore pompa, centralina e unità idraulica dal peso di soli 700 grammi. Anche qui è semplice seguendo i passi a video con Axone S dialogare con la ecu: maggior cautela? Non necessariamente, perché il software prevede tutele fisse e non consente certo di fare danni, vediamo quindi innanzitutto la memoria errori e poi come sono lette le velocità ruota, piuttosto che il contatto cavalletto, che sul C600 innesca automaticamente il freno di stazionamento. Errori, stati e attuazioni vengono utili in caso di guasti o controllo semplicemente muovendo gli elementi che devono fare variare i parametri in tempo reale. Come procedure di attivazione sono previste quelle di spurgo.



STRUMENTAZIONE. Negli scooter BMW, l’unità di controllo I-Kombi provvede non solo alla funzione primaria di segnalazione, ma anche a importanti funzioni dell’impianto elettrico, che nelle moto BMW sono di norma invece svolte dal sistema cosiddetto elettrico centrale ZFE. In primis lo strumento gestisce gli ingressi dei sensori temperatura esterna e livello carburante, per il computer di bordo. Nello strumento Combi è inoltre integrato l’immobilizer EWS4, che dialoga via CAN con la ecu motore per garantire l’avviamento solo dopo conferma di lettura del transponder chiave. In questa diagnosi, a seconda del livello di operatività concesso, è possibile gestire funzioni importanti per la sostituzione o aggiunta di nuove chiavi (che sono possibili in numero massimo di dieci). Una differenza funzionale tra la strumentazione del nostro C600 Sport, rispetto al fratello turistico C650 GT è che il primo controlla il vano portaoggetti del Flexcase, al fine di non dare consenso all’avviamento quando sia aperto (vedremo uno stato on-off in lettura parametri e un consenso attivo o meno negli stati), mentre il GT si occupa del comando per il parabrezza elettrico, con qualche complessità in più gestita dalla medesima architettura hardware della scheda interna.

PNEUMATICI. Bello vedere sul display la pressione delle gomme in tempo reale? Si, anche molto utile, perché guidare su due ruote vuole dire sempre affidarsi al pneumatico per l’appoggio vitale a terra e anche un piccolo problema incide seriamente sulla sicurezza: meglio saperlo in tempo. Questo sistema, il più semplice tra quelli presenti a bordo, ha una diagnosi più sintetica degli altri in quanto gestisce solo i segnali variabili di pressione e li "condivide" sulla rete CAN, possiamo infatti osservare le letture, che vengono condivise solo dopo un certo tempo di inizializzazione del sistema e l’identificazione dei sensori riconosciuti dalla ecu.
 

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