Chattering: una soluzione italiana!

di Edoardo Licciardello

Chattering: una soluzione italiana!


Abbiamo parlato di chattering solo qualche giorno fa, dando una spiegazione (semplificata per renderla accessibile, ma corretta nei principi) della natura e dell'innesco del fenomeno. Pare che - usando un eufemismo - non siamo gli unici a pensarci, visto che proprio oggi veniamo a sapere di una soluzione escogitata proprio qui, in Italia, che potrebbe rappresentare un vero e proprio uovo di Colombo.

OLTRE I 45°
Un uovo forse un po' più complicato, ma che potrebbe costituire una rivoluzionaria soluzione al fenomeno che, ora come ora, costituisce il più grosso grattacapo per i team impegnati nelle competizioni ai massimi livelli.

E la cosa - fate attenzione - non sarebbe altro che un "beneficio aggiunto" rispetto alla soluzione di una problematica ancora più pressante nelle competizioni: restituire capacità ammortizzante ad una moto inclinata ben oltre i 45° in cui la direzione delle forze che agiscono sul complesso veicolo inizia ad andare in senso diverso da quello della corsa delle sospensioni.


ISPIRATA DALLA F1
L'inventore, Eugenio Tam, è un tecnico - ma prima di tutto grande appassionato, come tiene a precisare - impegnato da anni nella preparazione di moto da corsa attraverso la sua officina di Poggiridenti, in provincia di Sondrio. Il quale, da persona di mente aperta, ha guardato ad altri mondi per trovare ispirazione; nella fattispecie, alla F1 e a quel sistema di smorzamento, denominato Mass Damper, con cui Renault era riuscita ad eliminare le vibrazioni sull'avantreno nel momento in cui l'auto passava sui cordoli introducendo un elemento elastico nel musetto. E ha pensato bene di applicare lo stesso principio alle moto, introducendo nel perno ruota un complesso capace di fare lo stesso.

MAGGIOR TENUTA
Riassumiamo il tutto, usando le parole stesse di Eugenio: "Lo scopo dell’invenzione è quello di risolvere il problema di tenuta ad angoli di inclinazione - ovvero di rollio - in curva molto elevati che attualmente raggiungono e superano nelle competizioni i 60°, migliorando in tal modo la tenuta della ruota anteriore, quindi la direzionalità e la trazione della ruota posteriore. Quando la motocicletta raggiunge a centro curva questo elevato valore di inclinazione, le sospensioni sono quasi totalmente compresse dalla forza centrifuga di circa 2 g lungo il proprio asse mediano. Questa sollecitazione non permette alla  forcella, ma anche alla sospensione posteriore, di “copiare” opportunamente le asperità della curva con conseguente perdita di aderenza che nel caso della ruota anteriore può provocare la caduta, mentre per quella posteriore fa perdere trazione o, nei casi in cui la motocicletta non è dotata di controllo di trazione, può provocare la caduta."

FLESSIONE DOVE SERVE
Le soluzioni attualmente in atto, come abbiamo detto più volte, tentano di demandare ad altre parti della ciclistica (telaio, forcellone, forcella e relative piastre) il lavoro ammortizzante attraverso una flessione laterale controllata, ponendo così rimedio alla rigidità della carcassa, per mantenere la gomma a contatto con l'asfalto. La soluzione? Riportare verso il perno ruota la funzione ammortizzante...

"Questa invenzione si propone di inserire all’interno dei perni ruota anteriore e posteriore di un motociclo un assorbitore armonico" spiega Tam, "che opportunamente dimensionato come peso, dimensione e forma, assecondato da molle di ritorno, contrasta e armonizza il molleggio della carcassa della gomma sulle asperità della curva". Stiamo semplificando, ma il brevetto, depositato lo scorso 23 gennaio, prevede ampie possibilità di regolazione, in maniera tale che registrata l'entità e la frequenza della vibrazione (teoricamente misurabile semplicemente attraverso un tipico sensore laser che misuri la distanza della gomma dal perno) sia possibile dimensionare le masse ed i registri di precarico delle molle impiegate nel sistema.

ATTENDIAMO LA PRATICA
Finora il lavoro svolto è stato del tutto teorico, ma evidentemente del buono c'è, tanto che Vittore Cossalter, docente di Dinamica del Motociclo presso l'Università di Padova nonché collaboratore di lungo corso con diverse case, ha esaminato lo studio di Eugenio facendogli i complimenti. Complimenti che valgono doppio, perché l'ormai celebre docente sta svolgendo un'importante ricerca attraverso il suo gruppo di lavoro, proprio sul chattering. Il motivo per cui non sono state svolte prove pratiche? Facile: trovare una struttura, intesa come team, che soffra veramente del problema e sia disposta a provare - stiamo parlando di squadre impegnate nei campionati del mondo o ai massimi livelli delle serie nazionali più selettive, capite che convincerle potrebbe non essere facile. Noi, da parte nostra, speriamo che divulgando la nascita di questa soluzione si possa interessare qualcuno. Se poi sono rose, come si suol dire...




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