Cambio automatico ed ellisse di aderenza

Quasi tutti gli scooter sul mercato hanno un cambio di velocità con variatore a cinghia trapezoidale. I sistemi di trasmissione automatica del moto dal motore alla ruota stanno prendendo piede anche sulle moto tradizionali a ruota alta, ed alcuni modelli italiani e nipponici, ad esempio l'Aprilia Mana, la Honda DN-01, la VFR e la nuova NC offrono diverse soluzioni tecniche, con un denominatore comune: l'assenza della leva della frizione e la facoltà per il pilota di viaggiare impostando la velocità tramite la sola manopola dell'acceleratore. Si delega quindi ad un automatismo la possibilità di decidere in ogni momento il rapporto di trasmissione ritenuto più adatto, sulla base di logiche differenti da modello a modello.

Rispetto ad un cambio tradizionale a pedale, ci sono tangibili vantaggi in termini di facilità di guida. Affrancato dalla necessità di azionare continuamente leve con la mano e con il piede sinistro, il pilota non rischia ingloriosi spegnimenti del mezzo alla partenza ed inoltre può concentrarsi maggiormente sul traffico e sulla strada.

Esistono in realtà numerosi oggettivi motivi per apprezzare i cambi automatici.

Pur trascurando la naturale ed irrazionale ritrosìa per tutto ciò che è nuovo e che stravolge consolidate abitudini, il motociclista ha però almeno un'ottima, scientifica ragione per essere perplesso.

Questa ragione si chiama "ellisse di aderenza".

Si tratta della schematizzazione di un fenomeno legato alla dinamica del pneumatico, che può essere tradotto in un'esperienza tangibile da molti utenti delle due ruote, in particolare quelle più potenti.

Pensiamo alla ruota posteriore di una motocicletta: le forze scambiate con l'asfalto in accelerazione, in frenata ed in curva sono funzione dell'aderenza longitudinale e dell'aderenza trasversale del pneumatico. Ebbene, quando entra in gioco l'aderenza longitudinale, l'aderenza trasversale si riduce di conseguenza, con l'andamento ellittico rappresentato in figura. In parole povere, se la ruota posteriore inizia a strisciare in frenata od in accelerazione, la moto può sbandare perché la componente di aderenza trasversale si annulla.

Per restituire aderenza trasversale, il pilota deve premere a fondo la frizione, sia in caso di sbandata dovuta ad un'accelerazione troppo impetuosa rispetto a quanto consentito dalle condizioni dell'asfalto, sia nel caso che l'azione del freno motore sia eccessiva.

Quindi, se durante la marcia a media velocità incappiamo in una lastra di ghiaccio oppure in una macchia d'olio, le nostre speranze di rimanere in piedi aumentano molto se non tocchiamo i freni e schiacciamo immediatamente la frizione. In questo modo il pneumatico posteriore, privato dell'incombenza di accelerare o frenare la moto, può offrire la massima aderenza trasversale possibile, come mostrato dall'ellisse. Con un cambio automatico, anche se abbinato al controllo di trazione, il motociclista non ha invece la possibilità di liberare a piacimento la ruota dall'azione del motore. In condizioni estreme, in particolare nella guida veloce su asfalto viscido, questo può fare la differenza. Merita pensarci, prima di decidere se liberarsi o meno delle care, vecchie, tradizionali leve sinistre.