Mappare o non mappare, questo è il problema...

di Edoardo Licciardello

Mappare o non mappare, questo è il problema...

La percentuale di motociclisti, soprattutto sportivi, che amano mettere le mani sulla propria moto è da sempre molto rilevante. Chi non si riconosce, almeno un po’, in Ed il Polso di Joe Bar quando alimenta la sua CB750 a nitroglicerinmetanolo? Chi è capace di non avere la minima reazione davanti alla linea di un bello scarico aftermarket, o al risucchio d’aspirazione di una moto con filtro aperto? Lasciate perdere il fatto che tante parti portino effettivamente un miglioramento o no – il personalizzare la propria moto è sempre attività dal fascino difficilmente resistibile e spiegabile.

LA CENTRALINA? MA SERVE DAVVERO?
Uno dei preconcetti più diffusi, però, è relativo all’adozione di centraline aggiuntive che modifichino i parametri dell’iniezione e/o le curve d’accensione.

Roba che serve solo a chi corre, o a chi ha stravolto la propria moto, e che non offre un gran incremento prestazionale a fronte di sforzi economici molto pesanti. Che una centralina non costi due lire è assodato, così come è vero che i guadagni in termini di cavalleria spesso non sono di quelli da far gridare al miracolo. Ma sarebbe molto limitativo limitare il suo apporto, nella valutazione prezzo/prestazioni, alla potenza massima; se uno ha guidato, almeno una volta, una moto con una centralina ben accordata (non con una mappa standard, ma con la programmazione fatta al banco), sanno di cosa stiamo parlando.


PREPARAZIONE COMPLETA
La scusa per approfondire l’argomento viene da un intervento di preparazione su una BMW K1200R. Sfruttando l’uscita di produzione del modello, e il fatto che, a suo tempo, la casa madre le avesse dedicato il trofeo Power Cup, è stato possibile recuperare a prezzi piuttosto contenuti le parti utilizzate per potenziarla. Nella fattispecie, uno scarico completo Laser (denominato, appunto, Powercup), clip e filtro dell’aria aggiuntivo per l’apertura della seconda presa d’aria sull’airbox (la versione naked, “R”, ha una sola presa contro le due della versione “S”, ma in versione gara veniva abilitata anche la seconda). Studiando poi il regolamento tecnico della Powercup, è stato scollegato l’attuatore che limita, nelle prime tre marce, l’apertura dei corpi farfallati per facilitare la guida disimpegnata.

ORIGINALE? MEGLIO DI NO
I guai sono iniziati al momento di reperire la centralina ufficiale Powercup, molto costosa e praticamente irreperibile, ma praticamente necessaria per accordare tutto quanto: in questo stato, la BMW gira magrissima, e oltre a non sfruttare appieno i benefici del materiale montato, si rischia anche di fare qualche danno. C’è chi offre servizi di riprogrammazione della centralina BMS-K originale, ma l’irreversibilità della pratica – oltre al rischio di sovrascrittura in caso di intervento dell’assistenza BMW – ha fatto propendere per un’altra soluzione: l’adozione di una centralina aggiuntiva Dynojet Power Commander 5.

L'IMPORTANZA DELL'ESPERIENZA
Ci siamo rivolti ai nostri amici di Clinica della Moto (ve ne abbiamo già parlato qui), che curano direttamente questi aspetti di gestione elettronica per team come CIP-Technomag (quella che in Moto2 porta in pista le moto di Sofuoglu ed Aegerter) e Supersonic (Mondiale Superbike, Ducati 1198 di Maxime Berger), nonché direttamente sulle proprie moto, impegnate nel trofeo Yamaha, nell’italiano Stock e diversi altri. Detto, fatto: troviamo un buco nelle rispettive agende, e una mattina ci presentiamo di buon ora in officina, dove Loris ci accoglie per iniziare il lavoro. Archiviate le mere pratiche di montaggio – mettete in conto un tempo variabile fra l’ora, nei casi più lineari, fino alle tre se la batteria dei corpi farfallati e i vari sensori sono di difficile accessibilità – si passa alla parte interessante, quella della mappatura al banco.
E FINALMENTE SUL BANCO
“Il lavoro”, spiega Loris, “consiste sostanzialmente nel verificare, attraverso le letture di banco e sonda lambda, il titolo della miscela e il rendimento del motore in una serie di regimi ed aperture dell’acceleratore, per poi intervenire sui parametri della PowerCommander, che effettuerà una correzione rispetto ai ‘messaggi’ che la centralina originale manderebbe agli iniettori.” Al momento attuale, infatti, il nostro lavoro si limita all’impianto di iniezione: la PC-V è in grado, attraverso gli appositi moduli aggiuntivi, di intervenire anche sulle curve di accensione. Purtroppo, al momento in cui scriviamo, tali moduli non sono disponibili per BMW, dunque faremo di necessità virtù. Carichiamo la moto sul banco, sgonfiamo il pneumatico posteriore per migliorarne l’aderenza (niente paura, alla fine non risulterà assolutamente usurato, anzi, sembra quasi più pulito…) e montiamo la sonda lambda sul terminale. Via all’aspiratore sullo scarico e al ventilatore sul radiatore, cuffie in testa, e un po’ si stringe il cuore: razionalmente è facile capire che alla moto non sta succedendo nulla di male, ma ha un che di innaturale sentire il motore urlare, la ruota posteriore mordere il rullo mentre tutto trema un po’ sotto la bordata della cavalleria… stando fermo.

I RISULTATI: +5%
Partendo dalla mappa di serie, Loris procede ad effettuare una serie di lanci iniziale, in cui raccoglierà i dati relativi a curva di coppia e potenza della moto “così com’è” alle varie aperture dell’acceleratore. Dopodiché si inizia a lavorare: ad incrementi del 10%, Loris apporta le dovute correzioni alla mappa per quel regime fino ad essere soddisfatto dei risultati sulle curve visualizzate, dopodiché procede aprendo l’acceleratore sullo scaglione successivo, e verificando ogni volta al banco gli effetti della correzione. Al termine del lavoro, un’oretta circa, verifichiamo il lavoro. Lancio finale, e i risultati li vedete sui grafici che alleghiamo: al 100% dell’apertura, la potenza massima alla ruota passa da 143,6 cavalli a 149,35, circa il 5%. Tenete presente che stiamo parlando di una moto a trasmissione cardanica, che quindi si “mangia” nel passaggio da motore alla ruota quasi un 20% - fate i vostri calcoli se non vi torna qualcosa rispetto alla potenza dichiarata all'albero dalla casa di Monaco... Ma è l’andamento delle curve di coppia e potenza ad essere ancora più importante: si è guadagnato ovunque.

DOPPIA MAPPATURA
Prima di uscire a provare il tutto, tanto vale sfruttare una delle potenzialità offerte nativamente dalla PC-V (si può fare anche sulla III, ma come per diverse altre funzionalità, richiede un modulo aggiuntivo), ovvero la gestione della doppia mappatura attraverso un interruttore. Chiediamo di programmare una mappa più dolce e progressiva per l’uso in città, magari con il bagnato e quando… siamo pigri, e non vogliamo sorprese. Loris esegue prontamente. “Quello che ho fatto”, spiega l’elettronico ex Ferrari corse, “è prendere la mappatura ottimizzata che abbiamo appena programmato e variarne i valori nella parte bassa della curva, specialmente con le piccole aperture, arricchendo un po’ la miscela per rendere più morbida la risposta.” La potenza massima non cambia, visto che dai 6000 in su le due mappe coincidono, cambia invece la risposta all’acceleratore, come avviene su alcuni dei modelli più sofisticati attualmente in commercio. E’ evidente che, come noi abbiamo scelto questa soluzione, si potrebbe invece prediligere una mappatura che limiti al massimo i consumi, e quindi giri molto magra, oppure – magari con la complicità del modulo d’accensione – che limiti sensibilmente la potenza massima. La scelta è del cliente.

TOCCHIAMO CON MANO
Finalmente è ora di provare il tutto. Già nei primi metri si sente un motore che gira molto più rotondo e pieno ai minimi regimi; sempre parlando di bassi, sono spariti quasi del tutto gli scoppi di smagrimento che caratterizzano il quattro in linea bavarese non appena si apre lo scarico. La progressione ha dell’incredibile: lineare, vigorosa, robustissima, anche con acceleratore parzializzato porta a superare di slancio anche i due punti di “impasse” del modello di serie, sui 3500 e attorno ai 6500/7000. Con il risultato, come conferma anche Loris, che agli alti ci si arriva sull’onda di una spinta tale da far sembrare di aver guadagnato ben più di sette cavalli. L’accelerometro personale, quello collocato in zona sedere, fa sembrare la moto cambiata come dal giorno alla notte, e la tendenza a sollevare l’avantreno è diventata nettamente più marcata. Passando alla seconda mappatura, quella più dolce, il cambiamento è sensibile. Nessuna pigrizia percettibile, solo una maggior pastosità della risposta, una dolcezza della risposta che fa perfetto riscontro con quanto visto al banco.

SCELTA PERSONALE
Vale la pena o no? Dipende. Partiamo dai prezzi: la PC-V costa 340€, e bisogna aggiungerci il montaggio e qualche ora al banco, per la programmazione della mappa – contando la media della tariffa oraria, la spesa, che varia molto sulla base della complessità del montaggio e della precisione della mappatura richiesta, orbita attorno ai 600€. Nell’impiego agonistico è facile: si, il vantaggio prestazionale è notevole, e basta, da solo, a giustificare l’investimento. Nell’impiego normale, onestamente, dipende fortemente dalla vostra disponibilità economica e dall’orizzonte temporale che vi immaginate per il cambio moto. Per il resto, i grafici vi dicono tutto. Una cosa, però, ve la possiamo dire. Il feeling, la risposta all’acceleratore, di una moto dotata di una centralina specificamente programmata per la vostra moto ad opera di un tecnico esperto non ha prezzo. Date retta, trovate il modo di provarne una. Capirete di cosa stiamo parlando.

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