La percentuale di motociclisti, soprattutto sportivi, che amano mettere le mani sulla propria moto è da sempre molto rilevante. Chi non si riconosce, almeno un po’, in Ed il Polso di Joe Bar quando alimenta la sua CB750 a nitroglicerinmetanolo? Chi è capace di non avere la minima reazione davanti alla linea di un bello scarico aftermarket, o al risucchio d’aspirazione di una moto con filtro aperto? Lasciate perdere il fatto che tante parti portino effettivamente un miglioramento o no – il personalizzare la propria moto è sempre attività dal fascino difficilmente resistibile e spiegabile.
LA CENTRALINA? MA SERVE DAVVERO?
Uno dei preconcetti più diffusi, però, è relativo all’adozione di centraline aggiuntive che modifichino i parametri dell’iniezione e/o le curve d’accensione. Roba che serve solo a chi corre, o a chi ha stravolto la propria moto, e che non offre un gran incremento prestazionale a fronte di sforzi economici molto pesanti. Che una centralina non costi due lire è assodato, così come è vero che i guadagni in termini di cavalleria spesso non sono di quelli da far gridare al miracolo. Ma sarebbe molto limitativo limitare il suo apporto, nella valutazione prezzo/prestazioni, alla potenza massima; se uno ha guidato, almeno una volta, una moto con una centralina ben accordata (non con una mappa standard, ma con la programmazione fatta al banco), sanno di cosa stiamo parlando.
PREPARAZIONE COMPLETA
La scusa per approfondire l’argomento viene da un
intervento di preparazione su una BMW K1200R. Sfruttando l’uscita di produzione del modello, e il fatto che, a suo tempo, la casa madre le avesse dedicato il trofeo Power Cup, è stato possibile recuperare a prezzi piuttosto contenuti le parti utilizzate per potenziarla. Nella fattispecie,
uno scarico completo Laser (denominato, appunto, Powercup), clip e
filtro dell’aria aggiuntivo per l’apertura della seconda presa d’aria sull’airbox (la versione naked, “R”, ha una sola presa contro le due della versione “S”, ma in versione gara veniva abilitata anche la seconda). Studiando poi il regolamento tecnico della Powercup, è stato
scollegato l’attuatore che limita, nelle prime tre marce, l’apertura dei corpi farfallati per facilitare la guida disimpegnata.
ORIGINALE? MEGLIO DI NO
I guai sono iniziati al momento di reperire la centralina ufficiale Powercup, molto costosa e praticamente irreperibile, ma praticamente necessaria per accordare tutto quanto: in questo stato, la
BMW gira magrissima, e oltre a non sfruttare appieno i benefici del materiale montato, si rischia anche di fare qualche danno. C’è chi offre servizi di riprogrammazione della centralina BMS-K originale,
ma l’irreversibilità della pratica – oltre al rischio di sovrascrittura in caso di intervento dell’assistenza
BMW – ha fatto propendere per un’altra soluzione: l’adozione di una centralina aggiuntiva
Dynojet Power Commander 5.
L'IMPORTANZA DELL'ESPERIENZA
Ci siamo rivolti ai nostri amici di
Clinica della Moto (ve ne abbiamo già parlato qui), che curano direttamente questi aspetti di gestione elettronica per team come CIP-Technomag (quella che in Moto2 porta in pista le moto di Sofuoglu ed Aegerter) e Supersonic (Mondiale Superbike,
Ducati 1198 di Maxime Berger), nonché direttamente sulle proprie moto, impegnate nel trofeo Yamaha, nell’italiano Stock e diversi altri. Detto, fatto: troviamo un buco nelle rispettive agende, e una mattina ci presentiamo di buon ora in officina, dove Loris ci accoglie per iniziare il lavoro. Archiviate le mere pratiche di montaggio – mettete in conto un tempo variabile fra l’ora, nei casi più lineari, fino alle tre se la batteria dei corpi farfallati e i vari sensori sono di difficile accessibilità – si passa alla parte interessante, quella della mappatura al banco.
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