BMW K 1600 - Una giornata d'analisi tecnica

di Gianluca Zanelotto

BMW K 1600 - Una giornata d''analisi tecnica

Grazie a BMW Italia, lo scorso giovedì 14 aprile abbiamo avuto l'occasione di partecipare ad una giornata tecnica dedicata all'ultima affascinante creazione di casa BMW, la K 1600. Una giornata interessantissima, in cui Mattia Dodi, Responsabile Services BMW Motorrad, ci ha guidato “dentro” la K1600. Dopo una breve introduzione di Danilo Coglianese, vulcanico PR della filiale italiana della casa di Monaco, la parola passa dunque a Mattia.

PARTIAMO DALL’INIZIO
La prima apparizione pubblica del sei cilindri in linea di Monaco è stata nell’autunno del 2009, sulla “Concept 6” che ha fatto decollare la fantasia di tantissimi motociclistici.

Poi, lo scorso autunno, sono arrivate le nuove K1600GT e GTL, ovvero l’esordio su due ruote di uno dei ‘marchi di fabbrica’ BMW, ovvero il motore a sei cilindri in linea. Due moto eleganti, affascinanti e personali, che fanno venire voglia di viaggiare da subito. Con il “sei” più compatto della produzione mondiale, erogante 118 kW (160 CV) e una coppia massima di circa 175 Newtonmetri, le due GT e GTL combinano agilità e dinamica di guida con prestazioni da riferimento, ed un’elettronica all’avanguardia.


FORMAZIONE ALL’AVANGUARDIA
La giornata ha avuto uno svolgimento molto simile a quello che normalmente BMW dedica alla preparazione tecnica dei propri concessionari, quindi, con vari colleghi, abbiamo avuto modo di toccare con mano la preparazione del personale BMW e come questa preparazione venga riversata sulla propria rete di vendita. Il tutto all'interno di una struttura all'avanguardia, con sale insonorizzate e dedicate a modelli specifici della casa di Monaco, dove è possibile completare un intero ciclo di diagnosi e riparazione non simulato ma su moto e auto vere. Ma veniamo all'oggetto di questa giornata, ovvero la disamina tecnica della K 1600.

IL MOTORE AL CENTRO DELL’ATTENZIONE
Fino ad oggi, gli esempi di sei cilindri di produzione di serie – Honda, ma anche Kawasaki – avevano grossi limiti in termini di ingombri laterali. Al contrario, il 1600 BMW, che pesa solo 102,6kg ed è quindi protagonista del contenimento del peso generale è particolarmente stretto, poco più del quattro cilindri che attualmente spinge le 1300. Il tutto senza però compromessi in termini di dotazione elettronica: il K1600, anzi, è all’avanguardia anche per gli standard della casa di Monaco, offrendo la possibilità di selezionare tre mappature diverse corrispondenti a tremodalità di guida differenti e ad un diverso intervento del sistema di controllo dinamico della trazione DTC attraverso il comando a manubrio. Il controllo delle valvole a farfalla dal diametro di 52 millimetri avviene attraverso un sistema ride-by-wire definito E-gas: l’apertura del gas da parte del pilota viene rilevata da un sensore nella manopola del gas. La gestione motore regola la posizione della valvola a farfalla.

STRETTO
Il propulsore della K 1600è di circa 100 mm più stretto (555 totali) di tutti i motori sei cilindri in linea di serie finora realizzati per l’utilizzo motociclistico, grazie anche al posizionamento dei gruppi elettrici secondari e rispettive unità di alimentazione dietro il blocco cilindri, nello spazio sopra il cambio. La struttura è estremamente compatta, la larghezza contenuta è stata ottenuta grazie a un rapporto alesaggio/corsa sottoquadro (0,938), ad una distanza dell’asse dei cilindri contenuto in soli 77 millimetri, e ad una distanza effettiva tra le canne dei cilindri di soli 5 millimetri. Configurazione che, per inciso, ha consentito di realizzare una moto con le masse concentrate al centro della moto, e che riprende molti dei concetti del quattro cilindri in linea della Serie K 1300. E’ infatti caratterizzato da un asse dei cilindri inclinato in avanti di 55 gradi, abbassando il baricentro e garantendo una corretta ripartizione dei pesi.



L’albero motore monolitico della K 1600 è dotato di contrappesi e di dischi con coppia d’inerzia ottimizzata; la fasatura, tipica dei sei cilindri, è di 120°. Anche qui, massima ricerca della leggerezza: l’albero pesa solo 12,9 chilogrammi – poco più di quello di un quattro cilindri. Per risparmiare un ingranaggio, la primaria verso la frizione è stata ricavata su uno dei contrappesi dell’albero, mentre un altro svolge funzione di ruota fonica per rilevare il regime – tutti gli altri contrappesi sono invece particolarmente curati nella sagoma. Il comando della distribuzione è a catena, con tenditore idraulico. Interessanti anche le bielle: montate su bronzine, hanno lunghezza di 124,45mm e hanno il foro di testa realizzato attraverso “cracking” – l’asola viene “spaccata” centralmente centralmente da una forza di trazione generata idraulicamente. Il punto di rottura consente un montaggio ad alta precisione senza che sia necessario un ulteriore centraggio

CAMME STAMPATE
I pistoni sono del tipo a mantello parziale, in materiali leggeri, con camicia corta e due segmenti stretti. Grazie alla forma piatta della camera di combustione, nonostante un rapporto di compressione di 12,2:1, è stato possibile mantenere bassi cielo del pistone e incavi valvole. Il basamento in alluminio (coperchi valvole e carter frizione sono in magnesio) è diviso orizzontalmente al centro dell’albero motore, secondo schema open-deck - il mantello d’acqua è aperto in direzione dei cilindri. La testata è realizzata per fusione in conchiglia, mentre per allungare gli intervalli fra i tagliandi, gli ingegneri di BMW Motorrad hanno optato a favore di un comando valvole con punterie a bicchiere. L’inclinazione delle valvole è di 12° per l’aspirazione (diametro 29mm) e 13° allo scarico (24,8), e sono comandate da alberi su cui le singole camme sono state ricavate per stampaggio direttamente sull’albero, risparmiando 1kg rispetto ad un processo convenzionale: va da sé che la resistenza meccanica consentirebbe regimi ben più elevati degli 8500 giri a cui si trova la zona rossa di GT e GTL. L’angolo compreso fra le valvole, molto contenuto, ha consentito la definizione di una camera di scoppio estremamente compatta, con cielo piatto ed elevato rapporto di compressione, che garantisce un favorevole andamento della combustione e dunque un rendimento ottimizzato del motore. Anche il cielo del pistone è quasi completamente piano.

CARTER SECCO
La lubrificazione a carter secco che, oltre all’intrinseca affidabilità, consente di realizzare un basamento piatto – senza coppia – che può venire così collocato più in basso. Inoltre, la parte posteriore del basamento funge anche da serbatoio dell’olio integrato, eliminando la necessità di un’unità separata e migliorando la distribuzione del pesi. Due sono le pompe per l’olio, la prima, principale, azionata dall’albero frizione, la seconda che si occupa del circuito di ritorno verso il radiatore, collocato sotto il faro in zona cupolino. Il controllo del livello dell’olio? Non serve: c’è una spia sul cruscotto…

ELETTRONICA AL TOP
Il nuovo sei cilindri BMW è gestito dalla più recente versione del sistema BMS, in questa declinazione denominata BMS-X, che introduce l’iniezione sequenziale e selettiva del carburante nei sei cilindri, importanti risparmi di peso e un sistema di autodiagnosi, oltre ad un generale aumento delle prestazioni del sistema. La gestione motore considera regime motore, angolo farfalla (a sua volta determinato dalla richiesta del pilota “filtrata” dal sistema ride-by-wire e-Gas), volume d’aria aspirato, temperatura motore, dell’aria e pressione di quest’ultima, per poi elaborare, incrociando questi dati con le diverse mappature motore ed eventuali correzioni (tra le altre cose, il sistema conta su due sonde lambda), il corretto quantitativo di carburante da iniettare in ogni cilindro e la rispettiva fasatura d’accensione. Per quanto riguarda lo scarico, l’impianto è un 6-in-2-in-1, ovviamente catalizzato e “accordato” secondo il carattere della moto: la GT ha una voce leggermente più aggressiva rispetto alla GTL; sempre in ossequio alle diverse vocazioni delle due moto, la prima una finitura spazzolata, la seconda cromata. Nuova anche la “versione” della rete CAN bus implementata sulla 1600, che ora conta su tre centraline principali e circa 30 secondarie, ognuna delle quali deputata ad un aspetto specifico della guida.


MA ANCHE CICLISTICA E DOTAZIONE NON SCHERZANO
Gli elementi principali della ciclistica della BMW K 1600 GT e K 1600 GTL sono il telaio centrale a doppia trave in lega leggera e le sospensioni Duolever e Paralever rispettivamente all’anteriore e posteriore: entrambi sistemi già noti sulle altre “K”, che riducono i trasferimenti di carico in accelerazione e frenata e offrono, ovviamente, come optional la sofisticata gestione elettronica ESA-II. La sospensione posteriore e la trasmissione a cardano sono state adattate alle particolarità del nuovo motore a sei cilindri: nello specifico, l’albero cardanico, i giunti cardanici e il differenziale posteriore sono stati costruiti ex novo. Nuovi anche i cerchi in lega – bellissimi – a dieci razze, nelle misure ormai standard 3,5 e 6 x 17”, ospitanti pneumatici 120/70 ZR17 davanti e 190/55 ZR17. Ovviamente sviluppata in galleria del vento la carenatura per migliorare il comfort e ridurre i vortici in zona passeggero. Il parabrezza, a controllo elettronico, quando viene spento il quadro si abbassa nella posizione di base, fungendo così anche da protezione antifurto per il sistema di navigazione, disponibile come optional. La dotazione di serie comprende fari allo xeno, manopole e sella riscaldabili, regolazione della velocità e computer di bordo. La versione GT, ci tengono a sottolinearlo in BMW, viene proposta anche per un impiego più sportivo, mentre la GTL è indirizzata a chi si muove di più in coppia, su distanze più lunghe, ed è disposto a sacrificare un po’ di doti dinamiche in favore di un livello di comfort ancor più sibaritico. Qui, la sella su due livelli è abbinata a pedane più avanzate e ribassate, e il manubrio è più lungo. All’equipaggiamento della GT si aggiungono Il topcase di serie, equipaggiato con uno schienale riscaldabile per il massimo comfort per il passeggero. 



ABS E DTC
L’impianto frenante è servito dal BMW Motorrad Integral ABS in versione semintegrale, che riceve un sensore aggiuntivo della pressione sul circuito idraulico per offrire la massima decelerazione con il minimo sforzo alla leva, nonché una rapidità d’azionamento superiore ad un impianto convenzionale. L’impianto è composto da dischi da 320mm sia davanti che dietro, vista la massa e la distribuzione di quest’ultima sull’ammiraglia BMW. Le perdite d’aderenza causabili dal motore sono invece gestite dal controllo di trazione (optional) DTC, Dynamic Traction Control. Il sistema si basa sia sulle velocità delle due ruote, ma anche su sensori giroscopici, per riconoscere le perdite d’aderenza e gestirle intervenendo sulla posizione della valvola a farfalla e sull’anticipo. Come sulla S1000RR, e a differenza dei sistemi ASC utilizzati finora sulla serie K, il DTC rileva anche l’inclinazione della motocicletta attraverso una piattaforma inerziale, tenendone conto nelle proprie decisioni.

E INFINE, LUCE SIA!
Gioiello della corona in casa BMW, componente su cui la casa di Monaco ha insistito quasi quanto sul motore, è l’impianto di illuminazione, che oltre a vantare proiettori allo Xeno, offre un sistema adattivo optional - qui trovate il video che BMW ha rilasciato a suo tempo per illustrarne il funzionamento. Il proiettore principale allo xeno è composto da un modulo centrale girevole e da uno specchio riflettente. I sensori inseriti nell’asse anteriore e posteriore misurano la variazione di carico (per esempio in frenata) e, attraverso il sensor box, forniscono i dati per la regolazione continua della profondità d’illuminazione. Il sistema "Adaptive Light Control“ confida inoltre su un motorino di regolazione che trasforma lo specchietto statico del riflettore in uno specchio orientabile. Lo specchio ruota intorno a un asse secondo l’inclinazione della moto compensando l’angolo di rollio e, allo stesso tempo, si orienta longitudinalmente in modo da compensare il beccheggio della moto. I due movimenti si sovrappongono, così che il fascio di luce illumini perfettamente la traiettoria della curva. Il risultato è un’illuminazione nettamente migliore della strada durante la guida in curva e, conseguentemente, un enorme passo avanti nella sicurezza attiva in moto. Il calcolo dell’inclinazione avviene attraverso la piattaforma inerziale già citata in ambito controllo di trazione.

IL POSTO DI GUIDA
La strumentazione combinata dei modelli K 1600 è composta da due classici strumenti circolari per il tachimetro e il contagiri e da uno schermo TFT a colori da 5,7 pollici. L’unità di visualizzazione è una novità nel campo motociclistico e consente ad esempio di vedere grafici e testo su più righe, offrendo inoltre un’elevata luminosità. La strumentazione viene controllata da una fotocellula che al calare del buio s’illumina automaticamente, così da garantire un’ottima leggibilità. Altra innovazione nel campo motociclistico è costituita dal Multi-Controller, introdotto alla fine del 2009 con la R 1200 RT. Collocato sul semimanubrio sinistro, il Multi-Controller sostituisce i gruppi di tasti usati finora; i comandi vengono attivati girando l’unità verso l’alto o il basso e spostandola verso destra e sinistra. A differenza di una tastierina, i comandi sono attivabili senza distrarre lo sguardo dalla strada.

Le funzionalità del Multi-Controller sono state ampliate sensibilmente per l’utilizzo nei nuovi modelli da turismo. Oltre all’attivazione del sistema audio, il Multi-Controller consente di selezionare una serie di funzioni supplementari, attraverso i menu rappresentati allo schermo a colori TFT. A titolo esemplare siano citati il computer di bordo, l’ESA II, il sistema di navigazione, il riscaldamento delle manopole e della sella. In più, nel menu di setup è possibile selezionare diverse impostazioni in base all’utente e il modello, come diverse lingue e l’impostazione dell’Adaptive Light Control per la guida a destra o a sinistra. Tutto nuovo anche il sistema audio, che supporta MP3, iPod e  lettore CD. Le interfacce sono state integrate nel vano portaoggetti a destra, sotto il rivestimento interno, e vengono fornite come optional ex fabrica sulla K 1600 GT, mentre sono di serie per la K 1600 GTL. Il BMW Motorrad Navigator IV, disponibile come optional, viene integrato nella rete di bordo della moto.

CONCLUSIONI
Dopo tanta e tale esibizione di tecnologia, non ci resta molto da dire. La BMW K 1600 è una moto che per contenuti tecnici si pone ai vertici della produzione mondiale, come accessori e come prestazioni siamo veramente al top. Una moto in grado di soddisfare a pieno il pilota che giunto alla sua maturità motociclistica desidera un mezzo che trascenda dai meri dati di potenza e velocità massima. Non ci resta che provarla su strada. A breve.


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