Il motore
 
Lo schema del motore - un quattro cilindri in linea - è stato scelto da Kawasaki perchè, rispetto ad un quattro cilindri a V, le sequenza di accensione dei cilindri si prestano meglio ad "accordare" aspirazione e scarico, elementi che stanno assumendo sempre maggiore importanza nella messa a punto delle caratteristiche dell'erogazione anche per il massiccio intervento dell'elettronica.

Un quattro in linea inoltre ha un bilanciamento perfetto per quello che riguarda le vibrazioni del primo ordine, e non ha quindi bisogno di contralberi di bilanciamento che appesantiscono e "rubano" potenza.

Una caratteristica poi da non sottovalutare nei motori a quattro tempi, è la necessità di mantenere i collettori di scarico di sufficiente lunghezza, e la disposizione longitudinale dei motori a V comporta serie difficoltà nello scegliere la corretta configurazione dei condotti di scarico, anche per mantenerli di uguale lunghezza fra le due bancate di cilindri.

Il telaio
 
Il telaio è costituito da una struttura complessa, formata da elementi scatolati ed elementi ottenuti per fusione. A differenza delle ultime tendenze, gli elementi scatolati sono ottenuti per fusione e non per forgiatura, ma Kawasaki si dice convinta che utilizzando questa tecnologia al meglio ed abbinandola a materiali di qualità particolarmente elevata, si possano ottenere pezzi della necessaria rigidità mantenendo al tempo stesso minimi i pesi, anche per via di un notevole risparmio nel numero delle saldature.

Non sono presenti le consuete prese d'aria dell'air box sui lati dei travi del telaio, sostituite da un'unica presa d'aria centrale che "gira" intorno al cannotto di sterzo, così come - ad esempio - sulla Honda VTR-SP2. La presa frontale si trova in una zona in cui la pressione dell'aria in velocità e' maggiore, massimizzando l'efficacia della leggera sovralimentazione che ottiene l'airbox.

Il generatore
 
I sistemi di iniezione elettronica del carburante richiedono grosse quantità di energia per il loro funzionamento, così come tutte le centraline elettroniche che sovrintendono al funzionamento di molti componenti di una MotoGP (e sempre più saranno in futuro...). Occorre così trovare una fonte d'energia alternativa alla classica batteria a perdita (non ricaricata durante il funzionamento della moto) perchè questa dovrebbe essere troppo grande e quindi troppo pesante da portarsi dietro.

La nuova Kawasaki dispone di un piccolissimo generatore ad alta velocità, mosso dalla campana della frizione. Il principio è il solito dei normali generatori di corrente, ma il funzionamento avviene ed un elevato numero di giri al minuto, aumentando così la produzione di corrente nonostante le dimensioni contenute.

In questo modo inoltre si elimina la necessità di montare sulla trasmissione un ingranaggio supplementare necessario a far ruotare il generatore (alcune moto utilizzano anche una piccola catena), riducendo ulteriormente ingombri e peso.

L'iniezione elettronica

Niente dubbi per quanto riguarda l'alimentazione: il futuro è dell'iniezione elettronica, per cui non è stata fatta la scelta di compromesso della Yamaha M1, partita ad inizio stagione con un motore a carburatori.

Il sistema utilizzato poi appare decisamente innovativo, visto che - al posto della consueta farfalla nei condotti - è stata utilizzata una valvola a ghigliottina come nei carburatori Keihin FCR (probabilmente i migliori mai prodotti). Come si vede nel disegno accanto, anche quando la farfalla è alla massima apertura si crea comunque un disturbo nel flusso dell'aspirazione, che introduce turbolenze ed irregolarità. La valvola a ghigliottina invece - in posizione di massima apertura - lascia il condotto completamente libero.

Kawasaki non esita ad ammettere inoltre che l'iniezione elettronica porterà enormi vantaggi al momento in cui compariranno i limiti di consumo, e sarà necessario ottimizzare ogni grammo di benzina bruciata.