Ingegneri da Corsa: due chiacchiere con Davide Gentile

di Maurizio \"Mak\" Ottomano

Ingegneri da Corsa: due chiacchiere con Davide Gentile

Davide Gentile lavora nell'Althea Racing Ducati Team come Ingegnere di pista. Ci conosciamo da qualche anno, così molto gentilmente, durante il week-end di Monza, ha accettato di rispondere ad alcune domande sul suo delicato ruolo e su quello che possono essere le differenze sostanziali tra i due mondiali velocità. Insieme abbiamo cercato di chiarire, senza rivelare i segreti della moto su cui lavora, cosa significa essere il "mago" dell'elettronica sulle moto da corsa e quanto conta l'operato suo e dei suoi omologhi in Motogp.

Davide, tu sei  un Ingegnere di pista: in che cosa consiste il tuo lavoro?

"Bè, il mio percorso da Ingegnere meccanico è stato molto utile per trasferire l'azione dei supporti elettronici sulle moto.

La meccanica ti fa andare molto a fondo nella dinamica, che serve a comprendere il "modello moto". L'elettronica, alla fine, cerchi di ottimizzarla per interpretare e rendere più efficace il movimento meccanico. In pratica è lo strumento principale per rendere la moto più potente ed efficace ed io cerco di adoperarlo al meglio."


Hai iniziato nel Motomondiale con il motore 2T: quali erano i tuoi compiti, visto che eravamo agli albori dell'elettronica abbinata alla moto da competizione?

"Nella 125cc l'elettronica era fondamentale per massimizzare la resa del motore, non per implementare strategie che rendessero la moto più veloce ed aiutassero il pilota, questo perché la potenza era limitata. Ogni intervento di controllo nelle 125cc era inutile e serviva solo parzialmente per le 250cc. Sicuramente per la 500cc la gestione elettronica moderna sarebbe stata migliorativa, però possibilità di questo tipo, in quegli anni, non esistevano ancora."

Quindi, ti sei trovato quasi ad essere un pioniere in SBK intorno al 2005.

"La Superbike ha iniziato proprio in quegli anni ad usare gli ausili elettronici. Posso dire che Ducati era già avanti su questa direzione. Già il fatto di utilizzare l'iniezione rendeva possibile controllare la coppia erogata dal motore. Se vogliamo si era ancora al minimo comunque: il vero passo epocale nelle competizioni avvenne con il "ride by wire", introdotto dalla Aprilia RSCube in Motogp, ma all'epoca ancora lontano dal funzionamento ottimale."

In questo momento la SBK a che livello è rispetto alla GP?

"Credo che sia ad un buon livello, almeno per quello che si ritiene possa essere efficace fare su di una moto per ottimizzare le prestazioni e dare aiuto al pilota. Poi gli investimenti in Motogp sono molto più importanti, però il livello di conoscenza di quello che serve o servirebbe è molto vicino."

Quali sono i piloti più importanti con i quali hai lavorato in questi anni?

"Sono stato con Pasini in 125cc, De Puniet in 250cc; poi in SBK mi sono stati affidati Ben Bostrom, Corser, Sykes, Crutchlow, Spies, Melandri. Quest'anno Davide Giugliano."

Complimenti, direi un ottimo palmarés. Se ben ricordo hai fatto anche un percorso molto interessante in Yamaha, lavorando in parallelo con la MotoGp. Ti è stato utile scambiare esperienze con i tecnici di Lorenzo e Rossi?

"Sicuramente, molto istruttivo. La "parrocchia" era sempre la stessa e "abitavamo vicini". Così per noi era semplice chiedere informazioni ed ampliare il know-how per poter crescere e realizzare un sistema più competitivo in SBK. Loro collaboravano e qualcosa di utile ci è stato passato. Non avevamo il loro sistema, ma qualcosa di simile. E' stato importante capire come risolvere spesso gli stessi problemi, con mezzi diversi."

Attualmente quanto costa un pacchetto elettronico? Che differenza c'è tra GP e SBK?

"L'hardware costa più o meno allo stesso modo. Cambiano le ore ed il numero di persone che bisogna dedicare a "customizzare" il software dedicandolo a quella moto, quel motore, quel pilota e quella pista. Questo sì, cambia molto a livello di spesa."

Più o meno? Dimmi una cifra...

"Mah... è difficile dirla. L'hardware, se parliamo di Marvel4 Marelli diventata poi MHT, adesso costerà sui diecimila euro; un cablaggio fatto bene poi costa l'equivalente. Se aggiungiamo il lavoro dell'equipe, le ore impiegate, il costo dell'operatore in pista... diciamo che è possibile arrivare anche a 300-350mila euro a stagione per la MotoGp. Molto meno in SBK."

Una bella botta! Senti, secondo te gli appassionati conoscono veramente il tuo ruolo, intendo tuo e dei tuoi colleghi nelle due categorie mondiali, oppure c'è qualcosa in più che andrebbe raccontato?

"Secondo me non è ancora ben chiaro a tutti quello a cui serve l'elettronica e cosa può fare, nemmeno tra i tuoi colleghi..."
Ok, partiamo da lontano... vorrei chiederti in particolare: ci sono piloti più aiutati e meno aiutati o siamo ad uno standard più o meno uguale per tutti?

"Direi che ci sono moto e motori più facili da controllare, dove l'ausilio elettronico si inserisce comunque in un contesto già semplificato. Poi ci sono motori più difficili, come ad esempio i 4 cilindri, in cui l'elettronica dà una grande mano. Stiamo parlando non di prestazione secca, ma di tanti giri in cui il pilota deve essere competitivo, e su questo l'elettronica è determinante. Ecco diciamo che ci sono piloti che digeriscono tutto adattandosi di volta in volta, anche quando non è tutto perfetto e piloti che vanno aiutati molto, sempre e comunque."

Tra i piloti con i quali hai lavorato, senza farne i nomi ovviamente, ce n'è stato qualcuno fortemente aiutato dall'elettronica nel raggiungimento dei risultati?

"Sì, direi proprio di sì. Per alcuni c'è voluto molto lavoro di messa a punto, specialmente per quanto riguarda il freno motore, parametro a cui pochi pensano, ma che è quello che fa la differenza più grossa insieme al controllo totale della coppia. Non potremo mai verificare se i risultati raggiunti sarebbero stati raggiunti ugualmente tramite un aiuto tecnologico minore, però mi sento abbastanza certo nel dire che, per alcuni, senza elettronica i buoni risultati non si sarebbero visti per niente."

Grazie della sincerità. Proseguiamo. Le gare in SBK sono divertenti, piene di sorpassi e varie case a contendersi le prime posizioni. In MotoGp accade molto meno: pensi che sia perché la tecnologia, ed in particolare la parte che è affidata a voi operatori dell'elettronica, è così massiccia da livellare il talento dei piloti, specie dove viene usata nella sua forma più evoluta?

"Allora... intanto c'è da sottolineare che le MotoGp sono dodici, il resto sono CRT che secondo me servono solo a riempire la griglia, quindi abbiamo due categorie che corrono assieme, non dimentichiamolo. Quindi tra i dodici ci sono le moto satellite, per cui praticamente sono pochi quelli che lottano tra loro per vincere. Forse se anche in SBK fosse così sarebbe triste ugualmente. Poi secondo me, anche grazie al gestore delle gomme, in SBK il livello è piuttosto allineato. In più gli investimenti necessari per essere competitivi non sono così spaventosi ed esagerati. E' chiaro che in MotoGp non solo le moto, ma realizzare tutto quello che gira intorno, cioè tanto altro che con il motociclismo ha poco a che vedere, insomma tutti i "brillantini" che servono, costa moltissimo, per cui non si deve sbagliare."

Quindi mi stai dicendo che dopo tutte quelle spese, se uno non va bene sono problemi grossi. Deve andare bene insomma! Però qualcuno che va male c'è!

"Mettiamola così: i piloti che convengono per talento ed opportunità sono pochi e chi deve mettere i soldi sa dove metterli già in partenza. E chi più ne mette... viene premiato rispetto a chi ne mette un po' meno."

Uhm... quindi uno che fa il tuo mestiere come può aiutare un progetto di questo tipo ed un pilota che lo deve portare a termine, insomma ad essere vincente anche se magari non lo è del tutto? Ha a che fare con sensori, GPS e tutte le altre diavolerie? 

"Bè, il GPS (ora vietato in MotoGP, ma egregiamente sostituito dalle piattaforme inerziali, NdR) è in realtà un'arma a doppio taglio perché, ad esempio, in piste come Monza dove ci sono alberi, ponti ed altri ostacoli aerei, il segnale non sempre è ottimale. Per aiutare può aiutare, però l'importante è più che altro avere una mappa topografica perfetta della pista. Una mappa della pista per noi è essenziale."

Per il "corner by corner" (mappature personalizzate per tratti interi di pista)?

"Più o meno. Diciamo per sapere esattamente come gestire quello che si può gestire in ogni punto della pista."

Dimmelo in parole povere...

"Gestire tutto: le farfalle, tutte o a coppie o una alla volta; le valvole allo scarico, il freno-motore, la trazione, l'impennata, parzializzare etc... Con un investimento adeguato si può fare tutto. In MotoGp hanno l'investimento adeguato. Se vogliamo che la moto non si impenni lo si fa, se si vuole che tagli in accelerazione lo fa, anche se deve parzializzare lo fa, se il pilota chiede che derapi lo fa, così come i tagli alla potenza nei punti difficili per la ciclistica, tutto indipendentemente da quanto lui apre il gas. Il gas se vuoi lo fai diventare ininfluente, praticamente può restare a full gas sempre, il resto lo si gestisce a priori. Poi non posso dirti oltre, ci sono cose peculiari che teniamo per noi, ma diciamo che volendo si può fare molto per ottimizzare le prestazioni. Elettronicamente si comandano molti parametri."

Direi che hai detto abbastanza!! Nella lista dei piloti con i quali hai lavorato, ce ne sono alcuni che hanno dominato la SBK, ma che in Motogp non sono stati equivalenti, mentre altri dati per finiti in Motogp sono tornati protagonisti in SBK: come mai?

"Dico la verità: Spies me lo aspettavo sempre davanti nelle 800 e invece... mistero. Di contro Crutchlow qui è stato spesso in difficoltà, ma vedo che in MotoGp ha meno problemi. E' difficile fare valutazioni. Sicuramente la categoria è molto differente, le gomme sono molto difficili: non saprei dirti altro."
Hai un rapporto stretto con i tecnici delle gomme e le conosci molto bene...

"Bisogna conoscerle benissimo. Noi calibriamo tutto in base alle gomme."

Secondo te sono tutte uguali, uguali per tutti, è sempre stato così? Sai cosa intendo...

"Sono sempre state uguali sì... tutte nere e tutte tonde... sì." (ride)

No, dai sul serio..

"Mah, diciamo che ci sono filosofie molto diverse tra Bridgestone, Michelin, Dunlop, Pirelli. Io le ho trovate tutte nei vari campionati. Filosofie progettuali intendo, molto diverse: alcune danno la prestazione subito, sono molto sicure, ma a distanza decadono, a volte di schianto. Altre all'inizio sono molto meno sicure, finché non sono calde, ma tutto si risolve con la temperatura giusta. Altre ancora non rimangono sempre calde durante la gara e la prestazione non sempre è costante: sono talvolta un po' pericolose, ma in alcuni casi ti possono dare il miglior giro anche all'ultimo passaggio."

Le ultime mi par di capire siano quelle della Motogp.

"Sì, sono le Bridgestone: hanno un comportamento abbastanza risaputo."

Oggi come oggi abbiamo SStock che girano come le GP di qualche anno fa: c'entra qualcosa la tecnologia?

"Per me l'evoluzione delle gomme è stata determinante. Le performance di questi anni, anche da parte di moto che sono quasi totalmente di serie, sono state impressionanti, in parte per le prestazioni dei motori ma soprattutto per merito delle gomme. Poi nella differenza ad esempio con una SBK, rimangono i 2-3 secondi e più al giro perché conta molto anche l'elettronica che non è presente, se non in minima parte, nella categoria minore."

Bene, tornando alle differenze tra mondiali, mi hai detto di piloti SBK passati alla Motogp. Cosa mi dici di Melandri?

"Innanzi tutto ti premetto che ho parlato molto con Marco dei suoi problemi negli ultimi tempi in MotoGp. Non si è trovato certamente bene con la gestione che ha incontrato nel periodo passato, in alcuni team. Penso che sia un pilota veramente, veramente veloce. Va assecondato, bisogna capirlo e fornirgli gli strumenti perché possa sfruttare tutto il suo talento. Di sicuro è un gran campione. E se assecondarlo qui è importante, lo era ancora di più in MotoGp."

E adesso con te c'è Davide Giugliano che io ritengo uno dei prossimi potenziali campioni della SBK. Tu cosa ne pensi?

"Davide è ancora acerbo, ma continua a dimostrare di avere un gran talento. Io credo che sia sulla direzione giusta e che in questa classe potrà essere uno dei migliori."

In Althea c'è il campione, Checa, e c'è l'esordiente, Giugliano. Tu hai avuto modo di vedere la situazione del "muro" tra Rossi e Lorenzo quando eri in Yamaha. Ti è capitato altre volte di vederlo e c'è anche qui tra Checa e Giugliano?

"Qui posso affermare senza tema di smentita che c'è la massima collaborazione tra tutti, tra noi tecnici ed anche tra i piloti. Penso che la posizione di Carlos sia molto difficile da raggiungere e da sottrargli, in realtà: difficilissimo replicare tutto quello che è riuscito a fare qui con questa moto, da parte di chiunque. Per cui i suoi suggerimenti ed il suo lavoro sono un valore aggiunto che serve a tutta la squadra."

Quindi non ti è mai capitato di lavorare con un "muro" tra piloti dello stesso team?

"No, per fortuna no. Sai, lavorando in questa categoria, nella SBK, quella che secondo me è la parte più bella del motociclismo agonistico a livello mondiale, non ho mai vissuto condizioni come quelle dei miei colleghi, condizioni che ho visto e che non ho mai invidiato. Qui c'è molto agonismo, ma anche molta sportività, senza coltelli di traverso tra i denti. Soprattutto, lo sottolineo, senza gente che rema contro per motivi diversi nello stesso team. Penso anche ci sia un grossa differenza di business con l'altro mondiale velocità e forse questo aiuta..."

Adesso che Audi ha rilevato la maggioranza di Ducati, temete possa arrivare, magari l'anno prossimo, il "team ufficiale Ducati" e che il grande lavoro di Althea possa concludersi? Siete tranquilli o c'è nervosismo?

"Maaah! Io ti dico quello che penso e che so. Non so molto perché sarei comunque tra gli ultimi a sapere di queste cose, però non vedo gente preoccupata qui in giro, per cui credo che continueremo, credo proprio di sì."

Nel caso... ti hanno già offerto di andare in Motogp?

"Ah sì, non quest'anno ancora, però me l'hanno offerto spesso, ma preferisco rimanere dove sono. L'ambiente mi piace, molto meno stress, meno pressioni. Poi se le cose cambieranno, magari tornasse com'era tempo fa, chissà. Mai dire mai. Per ora mi godo il presente: questo è un lavoro dove ci si può anche divertire e qui da motociclista mi diverto un sacco!!"

E allora Buon Lavoro, Davide, e grazie.

"Grazie a te ed un saluto a tutti gli appassionati di Motocorse!"

Davide Gentile ha 42 anni ed è triestino. Ingegnere di pista, si è laureato all'Università di Trieste in Ingegneria Meccanica con tesi di laurea preparata alla Squadra Corse Aprilia.

Nel 2000 entra nel Moto Mondiale, dopo essersi formato come tecnico nell'Alpe Adria, nel CIV e nel Campionato Europeo Velocità. 
Nel 2005 approda in SBK con Ducati.
Nel 2007 passa alla Yamaha ufficiale fino al 2011. 
Attualmente è nel team Althea Ducati ed è il tecnico di riferimento del pilota Davide Giugliano.

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Altri commenti

motognucco

Eccellente, grazie !!!

Inserito: 11 maggio 2012
lucajoebar

Grazie Mak, bella intervista! Ci sono un paio di passaggi che dovrebbero far riflettere...

Inserito: 11 maggio 2012
leoallafila

Bell'intervista, MAK sei un uomo bellissimo. :D

Inserito: 11 maggio 2012
_MAK_

Leo non attacca! sono eteroTalebano! ;-)

Inserito: 11 maggio 2012
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Commento


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