Conclusa una stagione, al di là dei festeggiamenti (in foto la premiazione FIM di ieri sera) o delle analisi tecniche e statistiche, l’interesse diffuso più grossolano ed immediato, è quello inerente le posizioni e i colori delle pedine che comporranno lo scacchiere per quella successiva.
MENO FACTORY
In vista del 2012, come vi avevamo anticipato in estate su MotoCorse.com, la Superbike compie un ulteriore passo verso la “privatizzazione”, con minori presenze di moto direttamente schierate da una Casa (o da una divisione, piuttosto che da una filiale locale) in favore di squadre formalmente private ed autonome, ma che beneficiano comunque di materiali ufficiali, in alcuni casi più o meno direttamente supportati dagli stessi uomini del produttore.
Il vantaggio per tutti è quello di ridurre le spese: non esponendosi in prima persona, le Case rientrano come possono nei duri limiti imposti dalla crisi (finanziaria e del settore), mentre mantengono il proprio nome in seno al campionato, senza sobbarcarsi i costi fissi diretti di un impiego con strutture e uomini, ora quasi impossibile, senza sponsor extra-settore disposti a investire.
Ovviamente minori risorse finanziarie, con una condizione di questo tipo, non vuole dire meno spettacolo o minor valore sportivo, anzi: in cambio di qualche squadra ufficiale in meno (e purtroppo al costo di alcuni posti di lavoro), si può comunque instaurare quel sistema che vede più squadre private vicine tra loro a competere. Già in questa stagione abbiamo assistito a degli equilibri in gran parte inattesi, per il futuro potrebbe emergere quello che in maniera meno evoluta ed esasperata, ha visto evolvere la Superbike nella prima metà anni Novanta (finendo poi verso quella più esasperata, dell’ultimo decennio).
Molto del successo della Superbike anni Dieci, dipenderà come in passato dal regolamento, che spostando l’asticella di costi (es. eliminazione della seconda moto) e prestazioni (es. pesi e concessioni tecniche), può condizionare ingressi ed uscite; ma anche da quanto sviluppo arriverà, comunque, da parte di chi rimane schierato in prima persona. Le moto definibili 100% “factory”, non solo per provenienza ma anche per gestione, rimangono solamente
Aprilia e BMW; due di queste sono condotte da piloti italiani (Biaggi e Melandri).
La prima impressione è che, nonostante per la versione stradale sia vicina la pensione, il modello 1198R
Ducati sia attualmente ancora uno dei più appetibili per le squadre private, rispetto a moto teoricamente più prestazionali in alcuni aspetti, ma nella pratica meno facili da gestire.
PIU’ MOTO
A seguire una prima lista indicativa e ufficiosa, per quanto possibile sapere sinora, dei principali protagonisti in pista la prossima stagione. Sono ancora varie le caselle vuote nei top-team, cui si potranno inoltre aggiungere, speriamo, altre formazioni.
Due dei piloti classificatisi nella top-ten di campionato 2011, Camier e Haga, non sono ancora al momento stati ufficializzati presso alcuna squadra, mentre al contrario, è dato per certo l’ingresso quale new-entry dalle categorie inferiori per i campioni 2011 Giugliano (STK1000) e Davies (SS). A livello numerico, nonostante al momento manchino conferme di impegni con moto Yamaha, i piloti permanenti del Mondiale 2012 dovrebbero incrementare di alcune unità, rispetto al 2011, superando il numero di venticinque.
DUCATI
Althea: Carlos Checa – Davide Giugliano
Effenbert Libery: Sylvain Guintoli – ? - ? (Jakub Smrz / Maxime Berger)
ParkinGO: Chaz Davies - ?
Roma: ? (Niccolò Canepa)
APRILIA
Aprilia Racing: Max Biaggi - Eugene Laverty
Pata: ?
BMW
Motorrad Motorsport: Leon Haslam – Marco Melandri
Motorrad Italia: Michel Fabrizio – Ayrton Badovini
HONDA
Ten Kate: Jonathan Rea - Hiroshi Aoyama
SUZUKI
Alstare: ? - ?
Crescent: ? (Hopkins) - ?
KAWASAKI
Provec Motocard: ? (Tom Sykes) - Joan Lascorz
Pedercini: ? (Mark Aitchison) - ?
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