"Gomblotti" in SBK? Per me non ne vale la pena...

Porca miseria quanto vanno le Ducati. Roba che, se continuano così, con il regolamento attuale rischiano di beccarsi una zavorra da 30kg e air restrictors stile carburatore di un 125 depotenziato. O magari no, visto che comunque la sorte ha dato una mano alle quattro cilindri e comunque, sui lunghi rettilinei di Phillip Island, si è visto che le quattro non sono poi tanto lente, ma il concetto resta. Tanto che, nella buona tradizione dietrologica che contraddistingue noi italiani, in molti hanno iniziato a pensare alla possibilità di boicottaggi da parte della casa più interessata – Ducati – verso i privati più veloci che, mannaggia a loro, con le loro prestazioni rischiano di ostacolare la rincorsa al titolo di “nonno” (appellativo pronunciato da Fabrizio, non da me) Bayliss.

Ora, sarà che il sottoscritto è poco incline per natura a credere ai complotti, soprattutto quando sono in tanti a proclamarne l’esistenza (un complotto è tale solo se è segreto, se no…) o sarà perché invece crede sia più facile ragionare in termini di vil denaro, ma faccio veramente fatica a credere alla volontaria penalizzazione da parte di Ducati corse dei suoi privati più veloci. I motivi sono molto semplici: ha poco o nulla da guadagnarci, anzi.

Ducati Corse, a differenza di altre emanazioni sportive di case ufficiali, non vive solo degli introiti dati dagli sponsor e delle eventuali siringate di casa madre. Anzi, negli anni ’90, prima che i costi diventassero praticamente insostenibili per i team privati, ha guadagnato moltissimo vendendo a questi ultimi repliche (le famose RS) ed ex-ufficiali (F0x) che garantivano la possibilità di puntare a buoni risultati, posto che in sella il pilota fosse più che decente.

Ora, se tutto quello che importa a Ducati fosse la conquista del titolo mondiale, difficilmente avrebbe spinto tanto per il regolamento attuale. Che a fronte di un vantaggio di cilindrata, prevede diverse restrizioni, anche piuttosto pesanti, alla possibilità di elaborazione delle parti interne del motore, e, come già detto, a possibili penalità in termini di peso e superficie dei condotti d'aspirazione. L’obiettivo principale – del resto largamente dichiarato da parte della casa di Borgo Panigale – era di ottenere un regolamento che consentisse di contenere i costi, tanto agli ufficiali quanto, soprattutto, ai team privati. Perché l’idea di base non era tanto quella di risparmiare con la squadra interna, che poteva comunque tirare avanti con una 1000 imbottita di elettronica e tirata peggio di una MotoGP, quanto ricominciare a fare da fornitori di riferimento per tutti i team che fossero disposti ad investire due soldi in più pur di avere in mano moto competitive. Che magari, dopo un anno, sarebbero 'filtrate' verso i team meno abbienti, ricreando quel circolo virtuoso (per Ducati corse, s’intende) già visto negli anni ’90, in cui chi aveva il coraggio di fare l’investimento per una 916, 996, 998 “buona” poteva poi rivenderla l'anno successivo (o farci correre un altro pilota) e completare il budget necessario per comprarsi una F dell’anno precedente o magari una RS più fresca ed aggiornata.

Se Ducati per prima si mettesse a boicottare le prestazioni delle sue moto private, quanti team sarebbero disposti a spendere il “premium” rispetto ad una quadricilindrica giapponese (per non parlare delle eventuali KTM private…) per una moto che casa madre stessa renderebbe non competitiva al fine di favorire i propri ufficiali? Meditate, gente, meditate…

(Nella foto Ducati Corse, il duello fra Fabrizio e Xaus)