Ducati Multistrada 1200 S - Prova su Strada

di Gianluca Zanelotto

Ducati Multistrada 1200 S - Prova su Strada


Correva l’ormai lontano 2010, quando la Multistrada 1200 fece la sua prima comparsa su mercato. Comparsa destinata a scardinare equilibri e convinzioni che parevano quasi scolpite nella pietra. La Multistrada rappresentò il primo tentativo, peraltro ben riuscito, di consolidare in un solo mezzo la moto sportiva, la Tourer e l’endurona
 
Motore innovativo
A distanza di 5 anni ecco l’ultima declinazione di questo fortunato modello, il primo a beneficiare a piene mani del supporto Audi. Nasce così una nuova generazione di Multistrada, equipaggiata con il nuovo motore Ducati Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing), per la prima volta in un motore da moto è stato adottato un doppio variatore di fase per la distribuzione, il DVT, che agisce in modo indipendente sia sull’albero a camme di aspirazione sia su quello di scarico.

In questo modo le prestazioni del motore possono essere ottimizzate a tutti i regimi ed in tutte le condizioni di utilizzo, per garantire allo stesso tempo massima potenza agli alti regimi, erogazione fluida, coppia vigorosa ai bassi regimi e consumi contenuti, il tutto nel pieno rispetto della nuova normativa Euro 4.


 
Nuova elettronica di bordo
La nuova Multistrada 1200 rappresenta un riferimento anche a livello elettronico grazie all’utilizzo della piattaforma inerziale, l’Inertial Measurement Unit (IMU), sviluppata dai tecnici Bosch, che misura dinamicamente gli angoli di beccheggio e rollio, e le accelerazioni lungo 3 assi, permettendo di alzare gli standard di prestazioni e sicurezza. Infatti, la presenza dell’IMU Bosch porta ad una sostanziale evoluzione del funzionamento dell’ABS che diventa “Cornering” ovvero capace di controllare la frenata anche in curva prevenendo il bloccaggio delle ruote anche con moto in piega. Inoltre, grazie all’IMU Bosch, è stato introdotto anche il Ducati Wheelie Control (DWC), che rileva e corregge l’eventuale impennata della ruota anteriore così da ottenere sempre la massima accelerazione in piena sicurezza. Sia il Ducati Wheelie Control (DWC), sia il Ducati Traction Control (DTC), sono settabili dal pilota su 8 livelli e disattivabili. Infine, la piattaforma inerziale IMU Bosch interagisce anche con il sistema di controllo delle sospensioni semi-attive Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution, presente sulla Multistrada 1200 S.
 
Presente su tutti i modelli anche il cruise control, inoltre la S, il modello oggetto della nostra prova, è dotato anche di serie di un modulo Bluetooth che tramite il Ducati Multimedia System (DMS) consente di connettere la moto con smartphone e di gestirne le funzionalità multimediali più importanti (ricezione telefonate, notifica sms, ascolto musica) attraverso i pulsanti al manubrio e visualizzandone le informazioni sul dashboard TFT. Inoltre un’app per iOS e Android, consentirà di accedere ad una serie di funzionalità che elaborano i dati della moto ricevuti via Bluetooth, per arricchire, estendere e condividere l’esperienza di guida attraverso l’integrazione con il sito ducati.com e i social network.

 
La linea
Dal punto di vista del design la Multistrada evolve il design della sua progenitrice del 2010, con un becco molto pronunciato, una parte centrale importante ma con motore parzialmente a vista ed infine un posteriore molto snello, asciutto. E’ una linea che può piacere o meno, rimane comunque estremamente personale e, senza dubbio, originale.
Il faro anteriore full LED, dal design aggressivo e tecnologico, ed il faro posteriore a LED sono segni distintivi della nuova Multistrada 1200. Particolari come il telaio, dal design all’insegna della massima efficienza in termini di peso e performance, il telaietto posteriore, in alluminio con supporto borse integrato, ed i nuovi blocchetti elettrici, ergonomici e funzionali, sono solo alcuni delle peculiarità che confermano la grande attenzione di Ducati rivolta ai dettagli. Come la nuova chiave con inserto in alluminio o la modernissima strumentazione (LCD, TFT su versioni S e D-Air).
Ogni particolare della nuova Multistrada 1200 è stato studiato per essere pratico ed efficace. Per esempio la sella pilota è stretta nella parte anteriore, per poggiare a terra facilmente entrambi i piedi è 20 mm più lunga per dare maggior possibilità di spostamento al pilota nonché regolabile in altezza di 20 mm. La sella passeggero è più bassa e le maniglie sono maggiormente ergonomiche. Il nuovo sistema di regolazione in altezza del parabrezza ha un funzionamento più fluido e si continua ad operare con una sola mano. Grazie alla grande attenzione rivolta per realizzare ogni singolo componente, la nuova Multistrada 1200 ha raggiunto un peso a secco di soli 209 kg. Il peso contenuto, unito all’ottima ciclistica della moto, garantiscono alla Multistrada 1200 un'eccezionale maneggevolezza e divertimento in ogni situazione.

 
Ergonomia e ricerca del comfort
Avendo tra le sue peculiarità̀ quella di poter fare del turismo a largo raggio, la Multistrada 1200 è stata sottoposta fin dall'origine ad un approfondito studio ergonomico, sia a CAD che con ripetuti test sui prototipi, al fine di garantire un alto livello di comfort anche con moto a pieno carico. È stato definito un “triangolo” di ergonomia, sia per il pilota che per il passeggero tale da garantire comfort, abitabilità e controllo in ogni situazione.
 
La moto è spaziosa e può ospitare agevolmente due persone con il top case e le valigie laterali montate. L'interasse da 1.530 mm garantisce un ottimo centraggio del carico rappresentato sia dal pilota che dalle valigie laterali, se montate, con benefici per le prestazioni dinamiche del veicolo. A conferma delle caratteristiche “multi-ruolo” della Multistrada 1200, è stata progettata e testata un’ergonomia in grado di supportare anche un’eventuale guida in piedi della moto, importante per l'uso offroad. Le pedane sono rivestite con un inserto in gomma per isolare dalle vibrazioni che può essere rimosso per avere una pedana dentata di ispirazione offroad che garantisce più grip se usata con stivali professionali.
 
La sella della nuova Multistrada 1200 ora è di altezza sella regolabile tra 825 e 845 mm e, con il suo generoso dimensionamento anteriore e posteriore, trasmette immediatamente una sensazione di comfort e voglia di viaggiare. Il largo manubrio a sezione variabile è stato studiato per ottimizzare il comfort di guida e la posizione dominante di chi sta in sella, salvaguardando l’ampio angolo di sterzo. Inoltre, è montato su silent-block in modo da filtrare le vibrazioni assicurando l’ottimale compromesso tra comfort e feeling di guida.
 
È presente un vano porta oggetti sotto la sella passeggero molto capiente per contenere kit attrezzi, libretto uso e manutenzione della moto o altri oggetti personali.
Il parabrezza della nuova Multistrada 1200 è alto e ampio, la forma delle superfici sono studiate per offrire una maggiore protezione e comfort per il pilota sulle lunghe distanze. Dispone di una regolazione verticale di 60 mm azionabile con una mano sola. Due prese di corrente da 12 V sono posizionate una nella zona immediatamente sotto la sella passeggero e l’altra nella zona anteriore. A queste possono essere collegati carichi fino ad un totale di 8A (sotto fusibile), come abbigliamento termico, interfono o carica batterie per cellulari. Il navigatore GARMIN, disponibile come accessorio Ducati Performance, si alimenta grazie ad un apposito connettore posto in zona plancia cruscotto. È disponibile anche una presa USB, posizionata nella zona sotto la sella, alla quale è possibile collegare lo smartphone.
 
Nuovo motore Ducati Testastretta DVT
Dove l’influsso Audi si fa più sentire è forse nel nuovo motore DVT, che variando in modo indipendente sia la fasatura dell’albero a camme che comanda le valvole di aspirazione sia quella dell’albero a camme che comanda le valvole di scarico, ottimizza le prestazioni agli alti regimi per ottenere la massima potenza, mentre ai medi e bassi regimi regolarizza il
funzionamento, migliora la linearità di erogazione e incrementa la coppia. In pratica si ha a disposizione un motore che cambia le proprie caratteristiche col variare del numero dei giri, rimanendo nei limiti dell’omologazione Euro 4 e con grande attenzione ai consumi.
Si perde quindi quella che forse era una delle peculiarità del motori Ducati “all’antica”, ovvero quella botta di coppia in basso, quando spalancando il gas sui 3.000 il motore pareva smontarsi dalle vibrazione, scalciava ma spingeva come un forsennato. In cambio otteniamo una maggior morbidezza ai bassi regimi, un funzionamento molto più dolce sottocoppia ma, nel contempo, una maggior capacità di allungare ed erogare cavalli agli alti regimi.
 
Nella pratica il DVT (Desmodromic Variable Timing) è un variatore di fase applicato all’estremità di ognuno dei due alberi a camme di ogni testa. Il sistema DVT è diviso in due parti: una esterna rigidamente collegata alla cinghia di distribuzione e una interna collegata all’albero a camme, coassiale alla prima e che, rispetto a quest’ultima, può ruotare in anticipo o in ritardo a seconda della pressione dell’olio presente in camere apposite. La pressione dell’olio è regolata da valvole dedicate e la fasatura di ogni camma è dinamicamente controllata da un sensore posto nei coperchi delle teste.

 
Le prestazioni dichiarate
Il nuovo 1200 DVT ha un alesaggio di 106 mm ed una corsa di 67,9 mm per una cilindrata totale di 1.198 cm3, garantisce una potenza massima di 160 CV a 9.500 giri/minuto ed una coppia che arriva a 136 Nm a 7.500 giri/minuto con una curva di erogazione assolutamente lineare. Infatti già a 3.500 giri/minuto si ha a disposizione una coppia di 80 Nm che rimane costante e superiore ai 100 Nm tra 5.750 e 9.500 giri/minuto.
Il sistema DVT, nonostante l’incremento di potenza, ha effetti positivi anche sui consumi, scesi mediamente dell’8% sul ciclo di omologazione.
 
Il DVT è poi dotato di sistema a Dual Spark (DS), ovvero con due candele per ogni testa, che assicurano la combustione completa della miscela aria/benzina in ogni condizione di funzionamento. L’accensione di ogni candela è gestita in modo indipendente, per poter essere ottimizzata a ogni regime ed in ogni condizione d’utilizzo. È presente anche un sensore antidetonazione che consente di mantenere il motore in condizioni di sicurezza anche in presenza di benzine con ridotto numero di ottani o di condizioni di utilizzo, come in alta quota, che possono essere critiche per la combustione. Caratteristica
 Interessante il lavoro svolto sulla qualità: gli intervalli di manutenzione ordinaria sono stati portati a 15.000 km o un anno e la registrazione delle valvole a 30.000 km, con grande vantaggio per i clienti. Questo è stato possibile grazie all’uso di particolari materiali per le sedi valvole, al miglioramento dell’efficienza della combustione e al contenimento delle temperature di esercizio del propulsore Testastretta DVT. Inoltre, l’innovativo sistema DVT non complica il lavoro di registrazione del gioco valvole.
 
I Riding Mode
Grazie all’introduzione della piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurement Unit) Bosch, oltre ad implementare tutte le strategie elettroniche già presenti sulla precedente versione, è stato possibile introdurre il Ducati Wheelie Control (DWC) e l’ABS Cornering. I quattro Riding Mode (Sport, Touring, Urban ed Enduro) diventano ancora più completi supportati, nelle versioni della Multistrada 1200 S, dal nuovo sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution, che configura l’assetto delle sospensioni in maniera praticamente istantanea grazie agli input forniti dai sensori presenti sul veicolo, assicurando l'isolamento globale del corpo del veicolo dalle asperità del fondo stradale per rendere più confortevole la guida.

Anche la nuova Multistrada 1200 sfrutta il sistema Ride By Wire per il controllo della potenza erogata dal motore. La potenza non viene più regolata direttamente tramite il cavo acceleratore, ma il segnale Ride by Wire viene letto ed elaborato dalla centralina controllo motore che si occupa di modulare l’apertura dei corpi farfallati. Il sistema Ride by Wire consente di utilizzare tre diverse mappature per regolare l’erogazione di potenza.
 
Riding Mode Sport: Selezionando il Riding Mode Sport si ottiene una moto adrenalinica, spinta da una potenza di 160 cavalli, con una coppia di 136 Nm ed un assetto sportivo delle sospensioni nelle versioni S, questo Riding Mode è caratterizzato anche da un intervento ridotto del Ducati Traction Control e del Ducati Wheelie control e da un livello 2 dell'intervento ABS e con rilevamento del sollevamento della ruota posteriore disattivato ma con la funzionalità cornering attivata, ideale per piloti esperti che vogliono spingersi al limite.
 
Riding Mode Touring: Per il Riding Mode Touring Ducati la potenza massima rimane di 160 CV, ma l’erogazione del motore è più morbida e progressiva. La sicurezza attiva è esaltata dall'incremento del livello di intervento di DTC e DWC. L’ABS è settato sul livello di interazione 3, perfetto per il turismo, e che comunica al pilota la massima sensazione di sicurezza grazie al rilevamento del sollevamento della ruota posteriore attivato e all'ottimizzazione della frenata combinata ed alla funzione Cornering attiva. Nelle versioni S, viene programmato automaticamente un assetto delle sospensioni ideale per lunghi tragitti, a garanzia del massimo comfort per pilota e passeggero e con riconfigurazione del DSS Evolution per una gestione che tiene conto anche del carico a bordo.
 
Riding Mode Urban: L'erogazione di potenza del Riding Mode Urban viene ridotta a 100 CV e nelle versioni S il setting delle sospensioni è perfetto per superare agevolmente i frequenti ostacoli cittadini (dossi, tombini ecc.) Il DSS si riconfigura ancora una volta per gestire al meglio questo ambiente particolarmente impegnativo. DTC e DWC passano al livello di intervento molto elevato. L’ABS è settato sul livello 3, il così detto “Safe & stable”, che comunica al pilota la massima sensazione di sicurezza grazie al rilevamento del sollevamento attivato e all'ottimizzazione della frenata combinata ed alla funzionalità Cornering attiva.
 
Riding Mode Enduro: Oltre ai lunghi viaggi in autostrada e al traffico cittadino, la Multistrada 1200 permette di superare brillantemente anche uno sterrato. Ad una moto agile e leggera, con manubrio largo e alto, pedane dentate, paracoppa di serie e pneumatici appositamente progettati, si aggiunge il Riding Mode Enduro che prevede una potenza del motore di 100 CV ed intervento del DSS Evolution riconfigurato per una gestione specifica. I sistemi DTC e DWC passano al livello inferiore di intervento ed l’ABS è settato sull'interazione di livello 1, idonea all'uso offroad su terreni a bassa aderenza, con funzionalità di rilevamento del sollevamento della ruota posteriore disattivato, alla funzionalità Cornering disattivata e ABS sulla ruota posteriore disabilitato.

 
Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution
Il sistema DSS (Ducati Skyhook Suspension) Evolution ha ricevuto un ulteriore perfezionamento e, in questa versione evoluta, comprende una nuova forcella Sachs con cartuccia pressurizzata e con scorrimento degli steli a basso attrito, un nuovo sensore che controlla il lavoro dell’ammortizzatore posteriore, un nuovo software che gestisce anche i dati che provengo dalla piattaforma inerziale (IMU) e che utilizza nuovi algoritmi di elaborazione. Questo sistema equipaggia di serie le versioni S della Multistrada 1200 ed è basato su una forcella da 48 mm e un ammortizzatore posteriore Sachs entrambi di tipo elettronico, con la possibilità di regolare il freno idraulico in compressione ed estensione maniera continua secondo un approccio di controllo semi-attivo per garantire l'equilibrio ideale del veicolo. In pratica il sistema permette di mantenere un assetto costante indipendentemente dal fondo stradale, minimizzando le oscillazioni del corpo veicolo più gli occupanti e aumentando in maniera significativa comfort e sicurezza.

Il nome Skyhook deriva proprio dalla sensazione che si avverte durante la guida, come se la moto, idealmente, fosse appesa al cielo con un gancio, in modo da bilanciarla e renderla neutra in termini di equilibrio ma, al tempo stesso, estremamente sensibile ad ogni cambiamento di assetto. Questa innovativa tecnologia surclassa le sospensioni convenzionali di tipo passivo, grazie al costante controllo del comportamento dinamico delle ruote. Grazie al sistema intelligente DSS Evolution, molti degli effetti negativi derivanti da un settaggio troppo morbido o troppo duro, vengono eliminati senza alcun compromesso su prestazioni e sicurezza.

La tecnologia DSS Evolution analizza dati forniti da numerosi sensori posti sulle masse sospese e non sospese del telaio, per calcolare ed attuare lo smorzamento necessario per ottenere la modalità di funzionamento più fluida possibile. Un accelerometro posto sulla base di sterzo, uno posto all’interno della centralina che segue il DSS Evolution comunicano dati relativi alle masse sospese, mentre un accelerometro posto sul piedino forcella fornisce input relativi alle masse non sospese. Nella parte posteriore è invece presente un sensore che misura direttamente l’escursione della sospensione. Il DSS Evolution elabora queste informazioni attraverso un algoritmo di controllo semi-attivo che, considerando un immaginario punto di riferimento fissato al cielo al di sopra della moto, attua regolazioni istantanee dei freni idraulici al fine di minimizzare i movimenti del veicolo rispetto a questo punto. Proprio come se la moto fosse appesa al cielo tramite un gancio (in inglese “sky hook”, appunto).

Per ridurre i trasferimenti di carico prodotti dall'alternarsi di frenate e accelerazioni, a beneficio della stabilità di marcia, il sistema sfrutta anche il sensore dell'accelerometro longitudinale del Ducati Traction Control (DTC), i rilevatori di pressione dell'impianto ABS per il calcolo istantaneo e l’attivazione di una risposta finalizzata alla riduzione di oscillazioni alle quali sarebbe soggetto il veicolo, oltre che i dati che provengono dall’Inertial Measurement Unit (IMU), dati che indicano in modo dinamico l’assetto della moto su due assi (inclinazione laterale e verticale).

 
Impianto frenante Bosch Brembo con sistema ABS Cornering
L’intera famiglia Multistrada 1200 è dotata dell'impianto frenante Brembo dotato del dispositivo ABS 9.1ME Cornering, parte integrante del Ducati Safety Pack (DSP). L’ABS Cornering sfrutta la presenza della piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurement Unit) Bosch per dosare in modo ottimale la potenza frenante della ruota anteriore e di quella posteriore anche in situazioni critiche e con la moto piegata. Mediante l’interazione con i Riding Mode, il sistema è in grado di offrire soluzioni adatte ad ogni situazione e condizione di guida.
Grazie ad un processore che comanda l'ABS, la Multistrada sfrutta un sistema di frenata combinata tra l’anteriore e il posteriore (Electronic Combined Braking System) ottimizzato per i Riding Mode Urban e Touring con un controllo ridotto per la modalità Sport contesto nel quale è preferibile un controllo non completamente automatizzato. Il sistema di frenata combinata incrementa la stabilità in frenata utilizzando quattro rilevatori di pressione, per ripartire la potenza frenante in modo ottimale fra anteriore e posteriore.

Concepita per migliorare il controllo dello pneumatico posteriore nelle frenate violente, la funzione "antisollevamento" dell'impianto ABS è pienamente attiva nei Riding Mode Urban e Touring mentre viene disattivata per l'uso in modalità Sport e Enduro. La funzione ABS è disponibile anche per i soli freni anteriori, una caratteristica che la Multistrada sfrutta nel Riding Mode Enduro allo scopo di consentire la deriva del posteriore in frenata su terreni sconnessi. L'ABS è comunque disinseribile dal cruscotto in qualsiasi Riding Mode selezionato e consente la memorizzazione e riutilizzo delle medesime impostazioni.
 
Su Strada
Su strada i Riding Mode sono in grado variare nettamente il comportamento della Multistrada, passando dal “miele” del Urban Mode al Ghost Chili dello Sport Mode. Non sembrerebbe neppure di guidare la stessa moto. Sono proprio questi due, diametralmente opposti, comportamenti che fanno intuire quanto è presente e costante l’azione dell’elettronica e della distribuzione variabile. Un motore che può risultare dolcissimo, lento nel salire di giri, con una buona coppia spalmata su tutti i regimi ma, un attimo dopo, scatenarsi come un tuono alla minima apertura del gas.
Da sottolineare che non sono tutte rose e fiori, ovvero per chi, come me, apprezza quella risposta un po’ rude del gas, molto maschia anche ai regimi bassissimi, tipica delle Ducati “vecchia scuola”, tutta questa “mediazione elettronica” a volte può risultare anche troppa, può mancare quel collegamento diretto cervello-farfalla che sempre in meno apprezzano a favore di un maggior controllo elettronico su quel che avviene sotto di noi.
 
In questa Multistrada 1200 S al grande motore DVT si va a sommare anche una ciclistica sopraffina, in grado di adeguarsi in tempo quasi reale alle caratteristiche del tracciato e di adottare le strategie dettate dai Riding Mode, il risultato non può che essere un mezzo assolutamente ai vertici della produzione mondiale per poliedricità e potenzialità di guida (per la maggior parte dei normali utenti risulta quasi impossibile riuscire a raggiungerne i limiti). Parliamo infatti di una moto in grado di regalare prestazioni estremamente gratificanti sia la si porti a viaggiare in autostrada a pieno carico sia tra i cordoli del Mugello. In ogni frangente è in grado di adattarsi alle esigenze del pilota e soddisfarlo al meglio.
 
Nel video che segue le mie impressioni a caldo al termine della settimana di test.





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Altri commenti

uz

Inserito: 09 settembre 2015
uz

Diciamo ( dopo averci fatto 7000Km ) che c'è un bel bucone dai 3000 ai 6000 giri ,si riesce quasi ad eliminarlo abbassando al limite o anche togliendo i controlli troppo invasivi di trazione e impennata ,altrimenti se devi sorpassare ,apri e lei si pianta accelerando come un 50ino (ho esagerato ma è per rendere l'idea) cosa assurda visto che sulla precedente non succedeva ,a volte può essere pericoloso ,come lo è il freno motore che ti molla a 2500 giri per poi riprendere più in alto.
Come ciclistica ,spettacolo ,troppo divertente e comoda a parte la sella troppo bassa ,e consuma il giusto.

Inserito: 09 settembre 2015
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