MV Agusta F3 800 - Prova in pista

di Gianluca Zanelotto

MV Agusta F3 800 - Prova in pista


Grazie a MV Agusta e a Pirelli abbiamo avuto modo farci due turni in pista a Imola con la splendida MV F3 800, un mezzo estremamente compatto, dall’agilità quasi disarmante, con un motore che, a dispetto della cubatura, ha una spinta ai bassi regimi degna di un grosso bicilindrico

Tutta nasce dai Pirelli Track Days, lunedì che accompagnano il mondiale superbike e che permettono ad esperti e amatori di macinare turni in pista calcando lo stesso asfalto sul quale hanno girato i loro beniamini 24 ore prima. Il prossimo sarà il 22 giugno a Misano, per maggiori info http://www.pirelli.com/trackdays/it/home 

Noi abbiamo approfittato del round di Imola per portare in pista la F3 800, ultima nata di casa MV Agusta.

Un bel tre cilindri dalle dimensioni estremamente compatte, quasi da 250. Una moto che ha fatto dell’agilità il suo credo.

Una moto che non teme di sfidare le supersportive di grossa cilindrata, grazie anche alla sofisticata elettronica di gestione e naturalmente al nuovo motore 800 da 148 CV di potenza e 88 Nm di coppia. Il peso si ferma a 173 kg, un altro primato che dà un contributo determinante nella guida.


Il motore

L'alesaggio è invariato a 79.0 mm: cresce la corsa, che passa da 45,9 mm (cilindrata effettiva 675 cc) a 54,3 mm (cilindrata effettiva 798 cc). La potenza raggiunge l'incredibile valore di 148 CV a 13.000 giri/min, con la coppia che si attesta a 88 Nm a 10.600 giri/min. L'intervento del limitatore è stato posto a 13.500 giri/min. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa, con quattro valvole per cilindro, tutte in titanio, a beneficio delle prestazioni, soprattutto ai regimi più alti. Novità anche per gli iniettori che garantiscono una portata superiore rispetto a quelli della F3 675.

Il tre cilindri è un esempio di alta ingegneria motoristica: estremamente compatto e leggero (pesa 52 kg), sfrutta il basamento di tipo “closed-deck” fuso in conchiglia e con canne integrali. Nel basamento stesso sono integrati i circuiti dell'acqua e dell'olio; le rispettive pompe si trovano all'interno del motore, con intuibili vantaggi sia estetici sia relativi agli ingombri. Tra le peculiarità del tre cilindri di MV Agusta F3 800 va ricordato l'albero motore controrotante, soluzione tecnica che prima dell'avvento sulla F3 675 era impiegata soltanto in MotoGP. L'obiettivo? Ridurre l'inerzia nei cambi di direzione, migliorare il bilanciamento del motore e di conseguenza esaltare l'intrinseca maneggevolezza della F3. 

Le prestazioni notevolmente superiori si riflettono, a parità di massa del veicolo, in un rapporto peso-potenza decisamente superiore (1,17 kg/CV). Non solo: migliorano decisamente sia la risposta al gas in tutte le condizioni, sia la fluidità di erogazione ai medi regimi, decisivi per accrescere il gusto della guida su strada e abbassare i tempi sul giro in pista. I 148 CV di potenza si traducono nella velocità massima indicativa di 269 km/h, ottenuta anche attraverso la modifica del rapporto di trasmissione finale, allungato da 16/43 a 17/41. Infine, il sistema anti-saltellamento meccanico messo a punto da MV Agusta permette di ottenere il miglior rendimento anche in staccata.


L’elettronica

La piattaforma MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) abbina la gestione completamente elettronica dell'acceleratore e del corpo farfallato al controllo di trazione.

Il Full Ride By Wire è a tutti gli effetti il presupposto tecnologico della piattaforma MVICS: il sistema permette di definire in ogni istante il valore ideale di apertura del corpo farfallato, svincolando tale valore dalla rotazione angolare del comando gas. Non esiste, infatti, un vincolo meccanico tra acceleratore e farfalle: è la mappatura di iniezione e accensione a definire in ogni momento e in ogni condizione di carico la miscela aria-benzina ottimale per ottenere le migliori prestazioni. 

Il MVICS propone un approccio multimappa, con tre modalità definite dai tecnici MV Agusta e una completamente personalizzabile dal pilota, incrociando i parametri disponibili per ottenere la soluzione più vicina ai propri obiettivi. Il controllo di trazione è un dispositivo ormai imprescindibile: sfrutta gli stessi criteri di funzionamento di quello, apprezzatissimo, della F3 675, con 8 livelli di intervento comodamente selezionabili attraverso i comandi al manubrio e la compatta strumentazione, interamente digitale.


La ciclistica 

Le eccellenze del modello di cilindrata inferiore vengono confermate sulla nuova MV Agusta F3 800, a partire dall'interasse contenuto in soli 1.380 mm, un valore record che è alla base dell'eccezionale maneggevolezza di questa tre cilindri. Il telaio è frutto dell'efficace combinazione tra la struttura principale in tubi di acciaio ALS e la sezione mediana composta da una coppia di piastre in lega di alluminio, oltre che dal lungo monobraccio (576,5 mm), progettato per ottenere la massima trazione.

La raffinata forcella Marzocchi con steli di 43 mm di diametro, regolabile sia nel precarico sia nell'idraulica in compressione e in estensione, beneficia di una taratura dedicata, per valorizzare al massimo le prestazioni del motore 800; l'escursione è di 125 mm.

Il monoammortizzatore Sachs con serbatoio dell'azoto separato è anch'esso regolabile in tutte le funzioni elastiche e idrauliche, con l'escursione del monobraccio fissata a 123 mm. L'impianto frenante è stato oggetto di un'ulteriore evoluzione, con il montaggio delle pinze anteriori Brembo monoblocco (sigla M4.34a), a garanzia di maggior potenza anche nelle condizioni più gravose di utilizzo, ad esempio in pista. Confermato il diametro della coppia di dischi anteriori (320 mm) e il gruppo posteriore: pinza a due pistoncini e disco da 220 mm di diametro. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono Pirelli Diablo Rosso Corsa, nelle misure 120/70-ZR17 anteriore e 180/55-ZR17 posteriore

In pista

Portata in quello che è il suo ambiente più congeniale la F3 800 sulle prima coglie impreparati per la sua grande agilità, in una pista come Imola, con varianti abbastanza secche, la F3 consente di chiudere la curva quasi spigolando, raggiungendo la corda con una rapidità impressionante. Il rovescio della medaglia è un certo nervosismo in uscita dalle curve più strette dove si presenta un’accentuata tendenza a sollevare la ruota anteriore al prima richiamo del gas, se non si è più che esperti nel modularlo meglio lasciare una mappatura più tranquilla come quella da strada per addolcirne le reazioni.

Nonostante l’interasse di soli 1.380 mm la F3 800 rimane ben stabile anche nelle staccate più assassine. Anche in fondo al rettilineo, sesta piena e cuore in gola,  non si presentano serpeggianti, la F3 si accuccia sulle sospensioni ben frenate e di prepara per l’ingresso in curva. E’ una guida diversa dalle sua competitor più dirette (qualcuno ha detto 899 Panigale?), in un certo modo bisogna modificare i propri riferimenti e cercare traiettorie più veloci ma anche più strette, tanto lei gira in un fazzoletto e a velocità da togliere il fiato e non in senso figurato, nel video, verso la fine, ero appena sceso dalla moto dopo 20 minuti di passo per me più che buono, 2’12”5/10 il mio tempo migliore. 

Concludendo che dire, per 15.300 euro vi potete portare a casa un pezzo di bravura dell’industria italiana, costruito con una cura maniacale del particolare e in grado di offrirvi prestazioni in pista al livello dei migliori 1.000 di soli pochi anni or sono.

Non è un mezzo facile da portare al limite e neppure per principianti, ma in grado di fornire, con un minimo di apprendistato, emozioni di alto livello.

 

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