Tiger 800 XCx: evoluzione tecnologica

di Giorgio Papetti

Tiger 800 XCx: evoluzione tecnologica


Una delle maxi enduro di media cilindrata meglio riuscite si rinnova. Non tanto nell’estetica, ancora più accattivante, quanto nell’elettronica. Uno step evolutivo importante, che regala ancora divertimento e sicurezza sia in strada sia in fuoristrada, lasciando però giustamente al pilota la possibilità di disabilitare tutto per sfruttare al meglio il potenziale della moto anche quando il terreno si fa più impegnativo e l’elettronica potrebbe giocare contro. L’abbiamo portata in Sardegna per percorrere oltre 1.300 Km tra autostrada, strade costiere e sterrate sabbiose, scoprendo una moto confortevole, agile, divertente e perfettamente a proprio agio anche in fuoristrada malgrado il peso percepito, soprattutto sull’anteriore, sia superiore a quello di una classica bicilindrica di pari cilindrata.

La nuova versione della Tiger 800 è disponibile attualmente in due linee differenti: quella denominata XR con cerchi in lega da 17 pollici, pensata prevalentemente per il turismo su asfalto, e quella XC, caratterizzata da cerchi a raggi tubeless e dalla ruota anteriore da 21 pollici (al posteriore resta da 17”) più adatta alla guida anche in fuoristrada.

A queste due varianti, che già in versione base sono dotate di Abs e controllo di trazione Triumph Traction Control (TCC) disinseribili, si aggiungono le varianti XRx e XCx, che offrono un pacchetto elettronico più evoluto comprendente controllo di trazione e Abs con modalità specifica per l’Offroad, tre riding mode e 4 mappature associate all’acceleratore ride by wire, che permettono a chiunque di trovare il miglior compromesso in base al terreno e allo stile di guida.

Nella modalità standard i controlli sono attivi e impostati per garantire sicurezza e piacere di guida su asfalto. Son entrambi assai poco invasivi e intervengono solo quando realmente necessario. Quando si lascia l’asfalto si può attivare la modalità specifica, studiata appositamente per permettere un migliore controllo della moto su terreni accidentati grazie alla possibilità di bloccare la ruota agendo sul pedale del freno e al controllo di trazione che lascia più libertà alla ruota posteriore di scivolare. Esiste infine un riding mode completamente configurabile dall’utente, che permette per esempio di disabilitare sia l’Abs sia il controllo di trazione definendo nel contempo il modo in cui il motore deve rispondere all’apertura del gas, e di memorizzare il tutto per poter passare in una frazione di secondo da una modalità all’altra.

Durante il nostro test della moto in Sardegna abbiamo più volte sfruttato questa possibilità, memorizzando sul riding mode utente la modalità “tutto spento” e ride by wire “offroad”, per poter affrontare anche sabbia e discese ripide senza che il controllo di trazione o l’Abs potessero farci perdere trazione o allungare gli spazi di frenata. Dobbiamo però dire che il riding mode Offroad di serie è molto valido è probabilmente è il più utile in fuoristrada per i meno esperti. Come accennato, l’introduzione del sistema ride by wire ha portato sui modelli XRx e XCx la possibilità di impostare differenti risposte. Alla Road (standard), si aggiungono la Rain, che riduce la risposta dell’acceleratore garantendo una guida più sicura sul bagnato o su terreni viscidi, la Sport, che offre una risposta più rapida all’apertura del gas, e la Offroad, che assicura una risposta studiata per avere più trazione in fuoristrada. L’upgrade elettronico ha portato anche a una sensibile riduzione dei consumi, nell’ordine del 17%, che sommata al serbatoio da 19 litri si traduce in percorrenze medie comprese tra i 350 e i 400 km in funzione del percorso e dello stile di guida. Solo forzando veramente il ritmo i consumi salgono, ma stiamo parlando di condizioni di utilizzo che poco si addicono a una moto pensata per il turismo esplorativo.


Dotazioni di serie

Le differenze tra il modello XCx e quello base non si fermano però all’elettronica. La dotazione di serie prevede infatti, in aggiunta a quanto già disponibile sulla XC, computer di bordo avanzato, un bellissimo paracoppa in alluminio, barre paramotore, paramani, cavalletto centrale e presa ausiliaria da 12 Volt. Sempre di serie anche il cruise control, che si aziona senza dover spostare le mani dal manubrio grazie al blocchetto posto sul lato destro. Risulta utile nelle lunghe trasferte autostradali, ma al suo posto avremmo preferito avere di serie le manopole riscaldate e 
 leve snodabili per freno e frizione. 

Recentemente Triumph ha presentato anche una versione evoluta della XCx denominata, XCA, che offre di serie alcune cose che fanno molto comodo su una moto di questo tipo, tra cui sella riscaldabile per passeggero e pilota, manopole riscaldabili, alternatore da 650 Watt, kit montaggio borse in alluminio, fari di profondità, staffa per Gps, sistema di monitoraggio pressione pneumatici, pedane anodizzate e ben tre prese ausiliarie.

Simile, ma diversa. Ottima ergonomia

La nuova Tiger 800 a prima vista non di discosta moltissimo dal modello precedente, ma a uno sguardo più attento rivela numerose modifiche, come i nuovi pannelli laterali del serbatoio e il copriradiatore caratterizzati da tagli netti. Nuova anche la carenatura, più aggressiva. Le differenze colo modello precedente sono rimarcate anche dalle nuove verniciature per telaio, motore, manubrio e cerchi. Su entrambe le versioni il comfort è stato ulteriormente migliorato, con accurate modifiche alla geometria per ridurre il peso sui polsi e aumentare lo spazio per le gambe. Grazie al manubrio regolabile e alla possibilità di regolare la sella su due altezze differenti (810 o 830 mm.), anche chi arriva a fatica al metro e settantacinque riesce a toccare saldamente a terra con entrambi i piedi, il che è un plus non da poco quando si viaggia in fuoristrada.

Ottimo il confort anche per il passeggero, che può contare su una sella ampia e ben imbottita, pratiche maniglie e pedane che non costringono a piegare troppo le gambe. Peccato che le pedane del passeggero non possono essere smontate quando si affrontano viaggi in solitaria. Rispetto alle maxi da 1000 cc e oltre la moto è molto più agile, raccolta e snella, tanto che i più alti la potrebbero trovare fin troppo piccola. Sia da seduti sia in piedi la Tiger 800 XCx si guida benissimo e solo il telaio, che si allarga in zona serbatoio, tende a divaricare un po’ le gambe. Niente però che possa realmente infastidire. Buona la protezione offerta dal cupolino, specie sui modelli XRx e XCx che vantano il parabrezza regolabile senza bisogno di utensili e ottimi paramani integrali.

Anche dopo centinaia di chilometri non si avverte la fatica, segno evidente che la posizione in sella è quella giusta. In piedi la moto si controlla facilmente anche quando perde aderenza e aggiungendo due riser per il manubrio la posizione diventa perfetta per affrontare percorsi che vanno oltre le semplici sterrate. Il peso superiore a una bicilindrica si sente soprattutto nei passaggi più stretti, dove la moto è meno agile, ma la Tiger XCx recupera terreno grazie a sospensioni che offrono ampie possibilità di regolazione per ottimizzare la risposta in base al peso complessivo e al percorso che si desidera affrontare. Perfetti cambio e frizione, al pari dei freni potenti ma non aggressivi per essere modulabili anche in fuoristrada.





Motore: una vera goduria

Al di là dell’estetica e del completo pacchetto elettronico, ciò che continua a stupire della Tiger 800 XCx è la qualità del suo fantastico tre cilindri da 800 cc. da 95 Cv e 79 Nm di coppia, fluido come un 4 cilindri giapponese (tanto che riuscivamo a tenere la 6 quando le bicilindriche dovevano scalare in 4) e pronto in basso come un bicilindrico. I cavalli sono più che sufficienti per tenere il passo di moto che ne hanno quasi il doppio e in fuoristrada la possibilità di gestire millimetricamente l’erogazione grazie al nuovo acceleratore ride by wire aiuta tantissimo. Rispetto a un bicilindrico di pari cilindrata si sente più peso sull'anteriore, il che richiede più attenzione su fondi molli perché l’avantreno tende maggiormente ad affondare e a prendere sotto, per contro su strada non c’è veramente paragone e il piacere che regala il tre cilindri inglese è davvero elevato. Merito anche dell’eccellente telaio a traliccio e dell’ottimo reparto sospensioni firmato White Power, la Tiger 800 XCx può essere guidata quasi come una sportiva e malgrado il cerchio anteriore da 21 e le gomme a sezione ridotta anche nel misto veloce ci si tolgono delle gran belle soddisfazioni. I cambi di direzione avvengono in modo molto rapido e la moto scende in piega con grande sicurezza, mantenendo la traiettoria impostata anche nei curvoni veloci.

Una vera avventuriera

Avevamo già provato la Tiger 800 in passato, ma la possibilità di testarla in Sardegna con relativo trasferimento autostradale da Milano a Livorno e viceversa (tra l’altro sotto una pioggia torrenziale), ci ha permesso di apprezzarne ancora di più la grande versatilità. Specie in versione XCx la moto è perfetta per affrontare viaggi che alternano strade veloci e lente, asfalto e percorsi offroad. Rispetto alle maxi dimensioni e pesi sono molto più gestibili e permettono di affrontare con maggiore sicurezza anche percorsi impegnativi. In termini di confort e piacere di guida si paga veramente poco, specie considerando i limiti di velocità imposti dal codice della strada. Nel misto la moto è divertentissima, più fluida dei bicilindrici da oltre 1.000 cc. e solo a pieno carico, con passeggero, borse e bauletto, si potrebbe desiderare qualche cavallo in più nelle salite di montagna più ripide. In conclusione siamo rimasti veramente soddisfatti da questa moto e il prezzo, considerando la dotazione elettronica e gli accessori già presenti di serie, non è nemmeno elevatissimo.

Scheda tecnica

Motore: 3 cilindri in linea da 800 ccraffreddato a liquido, 12 valvole, doppio albero a camme in testa
Alesaggio: 74.05mm
Corsa: 61.94mm
Scarico: 3 in 1, acciaio inossidabile
Trasmissione finale: a catena con o ring
Frizione: multidisco, in bagno d’olio
Cambio: 6 marce
Telaio: tubolare a traliccio in acciaio
Forcellone: doppio braccio, in lega di alluminio pressofuso
Cerchi, in alluminio a 36 raggi, 21 x 2,5”, in alluminio a 32 raggi, 17 x 4,5”
Pneumatici: 90/90 21, 150/70 r17
Sospensione anteriore: forcella wp da 43 mm con smorzamento in estensione e in compressione regolabile, escursione di 220 mm
Sospensione posteriore: monoammortizzatore wp con serbatoio olio separato, precarico regolabile idraulicamente, regolazione smorzamento in estensione, corsa ruota posteriore di 215 mm.
Freni anteriori: due dischi flottanti da 308 mm, pinze flottanti Nissin a 2 pistoncini
Freno posteriore: monodisco da 255 mm, pinza flottante monopistoncino Nissin





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