Test BMW C 600 Sport: prestazioni e rango

di Omar Fumagalli

Test BMW C 600 Sport: prestazioni e rango

Un colosso globale dell’automobilismo, protagonista con stile e immagine personale da oltre novant’anni anche nelle due ruote, a livello motociclistico, non poteva che debuttare ai massimi livelli nel mondo scooter, dove non era presente in passato. Delle tre attuali proposte BMW proviamo il C600 Sport, quello dal taglio più tosto, più prestante, più cattivo se vogliamo. Un bicilindrico finemente progettato che parla tedesco a 360° facendosi però capire e bene, da chiunque sappia guidare e conosca i maxi scooter. Cosa ci dice, in sostanza? “Guidami e se vuoi andrai tanto veloce quanto stabile e sicuro, oltre che esibendo un certo stile”, raffinato e robusto al contempo.

La premessa è che qualche anno addietro il gruppo tedesco ha deciso di sviluppare, attraverso BMW Motorrad, un nuovo fronte della mobilità su due ruote, verso quella che per la Casa è declinata come Urban Mobility, ma francamente viste le prestazioni della gamma poi proposta, possiamo intendere a livello anche di mobilità a medio raggio e turismo. Due i veicoli “premium” che hanno debuttato nel 2012, provenendo dallo stabilimento di Berlino: C 600 Sport e C 650 GT, seguiti poi dall’interessantissimo elettrico C Evolution. Parlando dei bicilindrici, ci troviamo di fronte a due scooter che condividono moltissimo, tra i più prestanti e dotati della classe, per guida, sistemi disponibili e comfort, ma anche per stile personale, che si estende a partire da quel simbolo dell’elica elegantemente inserito su carene lucide e profili precisi, fino al pregiato monobraccio in lega leggera.

 
COME E’ FATTO
Il C 600 Sport che testiamo nasce con dedica, come da nome, ai conduttori di indole più sportiva. Ovviamente è fatto bene, molto bene, sotto tutti i punti di vista.

GRINTA ACCOGLIENTE. Il design è moderno, dinamico e con sezioni dai tagli netti, che si integrano però nella filosofia di stile BMW, generando un’immagine dall’insieme ponderato ed elegante. La carenatura appare corta e sportiva, con il codino snello che punta verso l’alto, pur se massa e volume non sono indifferenti (2,15 metri l’ingombro longitudinale, per poco meno di 250 Kg in ordine di marcia). La qualità di materiali e finiture è ottima, con indicatori direzione anteriori integrati nella carena, mentre il doppio proiettore con due luci posizione, montate a destra e a sinistra, genera un netto contrasto con la tinta nera centrale: quasi una specie di mascherina per gli occhi, fantasticando, un po’ come quella che usava talvolta Bruce Wayne. La compattissima unità di illuminazione posteriore è a LED, con frecce separate. Osservato a livello statico, il C600 Sport mostra tutte le sue buone peculiarità tecniche, partendo dal vistoso ammortizzatore orizzontale, che emerge in tinta contrastante dall’apertura nella carena, poco dietro la pedana sinistra, passando per un monobraccio in lega composita di alluminio a dir poco raffinato nella realizzazione, ben esposto scorrendo il medesimo lato con lo sguardo verso il retro. Dalla parte destra scorgiamo invece il compatto e grintoso terminale di scarico a ridosso del cerchio posteriore “nudo”.  Ponendoci in sella, troviamo una postura abbastanza eretta e comoda, solo leggermente protesa, con possibilità di regolazione di entrambe le leve al manubrio, come anche del parabrezza, posizionabile manualmente su tre livelli di altezza: offre copertura per tutti i gusti. Anche in movimento lo spazio per gli arti non manca, nonostante il C 600 Sport abbia ergonomia differente dal fratello GT, con posizione guida più dinamica: il manubrio è qui più in basso, la sella, posta a 81 cm da terra, è più sportiva come anche le pedane per il passeggero. Non risulta però certo uno scooter “impiccato”, per nessuno, anzi.

BICILINDRICO CON CVT. Sotto le carene dal taglio grintoso, BMW Motorrad ha collocato un nuovo motore bicilindrico in linea dalla cilindrata di 647 cm³ (tutti lo sanno nel settore, ma ricordiamolo ugualmente: si legge “C-seicento” ma sono 647 i cc complessivi di cui dispone). La potenza nominale è a dir poco di tutto rispetto: ai vertici della categoria con ben sessanta cavalli (44 kW) a 7500 g/min, la coppia massima di 66 Nm è disponibile a 6000 g/min. La trasmissione è affidata a un cambio CVT integrato (Continuously Variable Transmission), con trasmissione secondaria a basso livello di manutenzione, catena a rulli in bagno d’olio. Al fine di abbassare il baricentro, il motore è montato in basso grazie alla bancata cilindri inclinata in avanti, di settanta gradi. La sonorità caratteristica e il basso livello di vibrazioni, sono risultato dello sfasamento di novanta gradi dei perni di manovella, dell’ordine di accensione di 270 gradi e di due alberi di bilanciamento comandati da ingranaggi a denti dritti. L'alimentazione è ovviamente con una moderna iniezione elettronica (a tal proposito potete leggere il nostro approfondimento sulla relativa diagnosi della ecu BMS-E), la distribuzione è a quattro valvole per cilindro comandate da due alberi a camme in testa. La lubrificazione è a carter secco, con doppia pompa dell’olio, il raffreddamento è a liquido. L’impianto di scarico, dal volume di 6,5 litri interamente in acciaio inossidabile, soddisfa specifiche valide anche per motocicli e di più: il catalizzatore con sonda lambda rispetta già i futuri valori limite previsti dalla norma antinquinamento Euro4.

CICLISTICA. Uno degli obiettivi di sviluppo per BMW era combinare la stabilità alle alte velocità, chiaramente ottenibili con tanto motore a disposizione, a maneggevolezza e ottimo feeling per il pilota, quasi come se stesse guidando moto. Per questo motivo la ciclistica punta su un’architettura ibrida ad alta resistenza torsionale, composta da un telaio a doppia trave e un’unità in alluminio fucinato nella zona del supporto del forcellone. In più, il motore funge da elemento portante, formando così un’unione particolarmente rigida e, conseguentemente, favorendo stabilità e precisione nella guida. Al tutto contribuisce il supporto del monobraccio in lega leggera con fulcro coassiale all’albero trasmissione (così da assicurare una tensione costante della catena e tempi di reazione ridotti). Le sospensioni supportano medesime caratteristiche e obiettivi, davanti è montata una forcella upside-down con steli di quaranta millimetri, mentre dietro l’ammortizzatore è stato posizionato orizzontalmente sul lato sinistro: l’escursione è di 115 millimetri, un valore simile ad alcune moto. Motociclistiche sono infine anche le misure degli pneumatici, quindici pollici e delle loro sezioni (160 per la posteriore).

FRENATA CON ABS. A livello impianto frenante davanti troviamo un potente doppio disco e dietro un singolo, tutti dal medesimo diametro di 270 millimetri. Il massimo livello di sicurezza è garantito dal BMW Motorrad ABS 9M, a due canali, che è di serie. Un poco diffuso ma utile freno di stazionamento è attivato automaticamente dal cavalletto laterale: sulla ruota posteriore, in basso, è presente una pinza monopistone azionata meccanicamente all’apertura del cavalletto. Questo freno impedisce che il veicolo si muova inavvertitamente, quando il cavalletto è aperto.

DOTAZIONI. La strumentazione prevede uno schermo LCD dall’ottima leggibilità, nel quale sono integrati il contagiri e un ampio tachimetro analogico. Scorrendo i dati e le funzioni disponibili, ne troviamo in numero superiore rispetto a quelle più comuni. BMW offre inoltre un sistema d’illuminazione a LED, con luce diurna e funzione way-home disponibile come optional. Sono due, con profondità lievemente diversa, i vani laterali al blocchetto chiave, di questi il sinistro prevede l’alimentazione a 12 Volt, mentre il destro ha un utile piano di appoggio. Elemento notevole per lo spazio di carico è però il sottosella, dotato di FlexCase: un innovativo sistema di stivaggio bagagli che permette di aumentare la capienza del vano quando il veicolo è fermo. In sostanza lo scomparto sotto la sella del C 600 Sport può ingrandirsi, avvicinando la parte finale sopra la ruota posteriore e rendendo il vano complessivo abbastanza capiente da ospitare due caschi, anche integrali.
 
SUL MERCATO
I colori disponibili per il C 600 Sport sono tre: Cosmicblue metallizzato opaco (modello in prova), Titansilber metallizzato e Saphirschwarz metallizzato. La versione Special Edition ha invece grafica dedicata, una colorazione esclusiva abbinata ad accessori che ne enfatizzano le qualità sportive: Racing Blue metallizzato opaco con particolari Nero Zaffiro metallizzato, insieme a terminale sportivo Akrapovič e sella sportiva. Il prezzo di listino è a partire da € 11.100,00 rimasto analogo oggi a quello di debutto, mentre sono parecchi e utili gli accessori originali a disposizione, alcuni dei quali abbiamo potuto apprezzare durante la nostra prova, come il sistema di allarme DWA e il pacchetto Highline.
 


LA PROVA
Avvicinarsi al C 600 Sport per avviarlo è un piacere, con l’impatto di linee da una certa raffinatezza BMW ma anche dotate di carica prestazionale, che si conosce e intuisce già prima di guidarlo. Il sistema di allarme DWA, opzionale ma gradito a supporto del pur ottimo immobilizer EWS4 (di serie), adempie in modo automatico al proprio compito, come sulle moto della Casa. Occorre quindi solo roteare la chiave nel blocchetto, dopo aver regolato specchietti, leve e parabrezza, quest’ultimo già sulla posizione intermedia offre copertura molto buona, anche a chi supera il metro e novanta di altezza. L’avviamento non è definibile di quelli “a sfioramento” di tasto, ma dopo quel secondo in più dalla pressione dello stesso, ecco un bel sound bicilindrico corposo e dal respiro volutamente azzeccato, specialmente quando si rotei la manopola. La massa non indifferente a motore spento è poi perfettamente equilibrata in movimento, senza complicazioni.

URBANO A FILO DI GAS. Con un feeling diretto del manubrio e sospensioni toniche, la risposta ai bassi regimi del bicilindrico accompagna corposa e lineare, priva di discontinuità o reazioni troppo secche. Il C600 Sport è leader per potenza nel mondo scooter, ma si guida molto bene anche pacatamente nel traffico e sui fondi variabili di un centro cittadino. Certo non è dei più leggeri e immediati nell’appoggio piede a terra, qualora sia condotto da persone molto minute, ma la grande stabilità permette di procedere a passo d’uomo e con minima malizia di infilarsi quasi ovunque, senza troppe forzature fisiche. La visibilità data dagli specchietti è ottima e prima ancora di parlare di altro, tra le varie doti quella più rilevante in città è l’ABS. Sempre pronto e forse quasi invasivo, tanto facilmente “lavora” rispetto a quello che ti aspetteresti da uno degli scooter più sportivi di sempre, ma con uno scopo: tutelare tutti i tipi di guidatore. Proprio la guida è come detto impegnativa quel minimo, in relazione a volume e massa, ma gratificante anche per l‘utilizzo urbano. Se la sicurezza è ben tutelata dall’ABS, altre doti BMW offerte sul C600 Sport ci coinvolgono, permettendo di aver sotto controllo informazioni utili dalla strumentazione: cose che quando le si hanno a portata di sguardo, sul display, fanno sempre comodo. Odometri a parte, premendo ripetutamente il tasto Info con la mano sinistra sono visualizzati in sequenza: temperatura esterna (con avviso ghiaccio sotto i 3 °C), velocità media, consumo medio, consumo corrente, data, livello olio e nel nostro caso, con RDC, anche la pressione pneumatici. In questo ambiente cittadino, dove è raro dover aprire al 100% la manopola del gas, ma semmai più frequente attendere al semaforo osservando i 1250 g/min del minimo a caldo, viene molto utile il cavalletto laterale con freno di stazionamento abbinato: quasi inaspettato e da conoscere, ai primi utilizzi. Volendo comunque fruire a pieno delle prestazioni a disposizione, le aperture repentine della manopola regalano riprese eccellenti, accompagnate dal respiro tonico del bicilindrico, quando sale sopra i quattromila giri, senza esagerare nei consumi, che nel nostro caso, pur con guida tutt’altro che pacata, qualche carico e percorsi cittadini raramente alternati ad extra-urbano, sono rimasti prossimi ai 20 Km/lt, come stima.

TURISMO SPORTIVEGGIANTE. A dispetto del nome, con il C600 Sport si possono percorrere delle belle tratte, forti di una sella confortevole e buono spazio per gli arti. Privi di scomodità e con una copertura aerodinamica buona, si ha poi una grande autonomia data dai sedici litri di serbatoio. Certo, con prestazioni dichiarate come 0-100 km/h in 7,1 secondi e velocità massima… Da scoprire, possiamo guidare anche con intenti sportivi grazie all’estrema reattività di questo scooter. In ogni caso l’anteriore da sempre ottimo feeling e stabilità estrema, mentre in funzione della massa a bordo si può regolare il precarico dell’ammortizzatore posteriore (sette i livelli), considerando che per la città i più “delicati” di schiena potrebbero preferire ammorbidirlo un po’ rispetto al valore medio. Durante la guida si sente lavorare il CVT soprattutto nel range compreso tra 50 e 110 km/h circa, quando il numero di giri motore rimane abbastanza stabile poiché in questa fase del variatore, a seconda della velocità, il rapporto varia da 2,41:1 fino a un massimo di 1,0:1, per poi “fissarsi” andando oltre. Quando si vuole spingere forte il C 600 Sport da il meglio di se: sebbene il contagiri a led non sia dei più leggibili, il sound crescente del bicilindrico esprime bene la potenza in esubero di cui questo scooter dispone, non tanto “sotto” dove forse qualche ambizioso rivale potrebbe metterlo in difficoltà, quanto agli alti regimi. A partire da circa seimila giri è un vigore estremo e costante, che proietta a velocità proibite non solo dal codice stradale, ma anche a tutti gli scooter “normali”, fino a circa ottomila giri, approssimandosi poi al limitatore che interviene a 8500 g/min. Proprio alle alte velocità, che di punta massima possono arrivare quasi a 180 km/h, giunge l’ennesima conferma della bontà tecnica del C 600 Sport, che rimane ancora connotato da stabilità ed efficacia della frenata, magari strizzando un po’ le leve. La spia di riserva carburante compare a partire da circa tre litri rimasti e innesta il conteggio della distanza percorsa in tale condizione. Sul fronte dei consumi, l’indicatore della strumentazione si attesta mediamente sui 3-3.5 lt/100 Km in questi frangenti più turistici, a tal proposito il rifornimento di benzina, che avviene aprendo lo sportello nella parte frontale della sella, richiede un po’ di perizia nel preciso inserimento del bocchettone.

IN DUE. Sportivo ma accogliente il C600, che dona spazio in abbondanza grazie a una sella ampia e solida, con anche il grande plus, se acquistato come optional, del riscaldamento a temperatura separata per la seduta posteriore. Dinamica e prestazioni di guida ovviamente poco risentono della maggiore massa, grazie a sospensioni adeguate e motore con tanta potenza. Il sottosella grazie al FlexCase risponde degnamente alle necessità di coppia, pur senza ovviamente essere di volume da primato, causa il taglio sportivo della coda. In caso di inserimento del bloccasterzo, anche il vano frontale sinistro rimane protetto e utile per riporre oggetti.

DI NOTTE. Con uno scooter premium che eleva al massimo il concetto della categoria stessa, potremmo anche aspettarci qualche illuminazione di frontiera, come per blocchetto chiave ad esempio, ma il C600 Sport ha comunque dalla sua una discreta luminosità del sotto sella, per gestire gli oggetti riposti oltre la completa serie di spie e segnalazioni che prima di avviare, anche in condizioni buie, ci confermano che sia tutto a posto. Alla guida il fascio luce anteriore si rivela ottimale, come anche il contrasto scelto per il fondo ambrato del display informativo nel cruscotto. Nel nostro caso qualche accessorio opzionale è aggiunto alla dotazione di serie, come allarme o luce diurna e way-home, quest’ultima ci regala trenta secondi di ulteriore e utile illuminazione LED, anche dopo aver spento lo scooter. Sebbene la stagione sia quella primaverile, non sono mancate la notte temperature poco gradevoli, durante il nostro test, specialmente unite all’umidità. La dotazione del C 600 Sport con pacchetto Highline prevede le manopole riscaldate al manubrio, su due livelli, cosa molto apprezzabile durante l’inverno, come anche una doppia funzione riscaldante per la sella, con regolazione di temperatura separata fra anteriore e posteriore. Interessante poi l’impostazione automatica, che pensa da sola a usare il riscaldamento più adeguato.

PIOGGIA. Non ci siamo fatti mancare qualche tratta sotto la pioggia, con il C600 Sport, scoprendolo fido compagno a dispetto della potenza esagerata che viene comunque sempre ben dosata in erogazione, usando la testa in primis ma anche grazie a un effetto limitante della ecu su certe condizioni di velocità e accelerazione “fuori parametro”. Certo, c’è da stare attenti sui fondi molto scivolosi perché aperture troppo secche e incoscienti della manopola fanno slittare la ruota posteriore, ma per il resto scopriamo un’ottima protezione della carena che finché la pioggia non sia di quelle proprio serie, lascia abbastanza coperto sia busto, sia vita, che gambe; mentre il feeling dato dagli pneumatici Pirelli Diablo Scooter presenti sul mezzo in prova, è risultato assolutamente positivo. Sotto il classico scroscio primaverile, perdi più notturno, in un rientro da trasferta prossima ai 100 Km, non abbiamo patito mai il tipico accenno allo “spaghetto” conseguente a esagerata criticità di controllo, piuttosto che da guida troppo stressata e annacquata (come capita magari su certi scooter, di fascia inferiore); il tutto anche alle alte velocità di cui il C 600 Sport è capace. Certo, per le riprese da fermo o basso regime, in certi frangenti non sarebbe proprio male avere a disposizione un evoluto controllo di trazione, che integri gli impianti BSM-E e 9M già presenti.



CONCLUSIONI
A distanza di tre anni dal fragoroso debutto, il C 600 Sport rimane un riferimento assoluto nel segmento più alto del mondo scooter, sempre grintoso e al contempo raffinato, con prestazioni avvicinabili da pochi concorrenti in quanto a velocità e stabilità: promosso quindi a pieni voti su tutti i fronti. Non è economico, nemmeno un fuscello da spostare quando spento, ma i suoi plus sono evidenti e non solo in sella: in parte anche dovuti al marchio stesso e alle qualità percepite da fuori, che lo rendono buon protagonista sul mercato dell’usato, con discrete quotazioni. A livello vendite in Italia non è forse stato premiato quanto meriterebbe, causa anche la piena crisi che non favorisce prodotti di fascia alta che vi debuttino nel bel mezzo. Se le gratificazioni motoristiche però non mancano, come la stabilità e il feeling dinamico, solo volendo trovare qualche finezza per smaliziati, in relazione al prezzo, si potrebbe pretendere qualcosa in più: come il controllo di trazione “full”, o la strumentazione più futurista a livello d’immagine (con maggiori dati motore o grafica personalizzata); piuttosto che, volendo esser puntigliosi, maggiore illuminazione per serratura e vani, includendo magari una presa alimentazione aggiuntiva: USB a basso voltaggio come si usa oggigiorno.

PIACE:
- Stile grintoso ma educato
- Prestazioni motoristiche ai medio e alti regimi
- Stabilità e sicurezza
PIACE MENO:
- Strumentazione completa ma non leader per modernità estetica
- Assenza controllo di trazione "vero"
 
 
SCHEDA TECNICA - BMW C 600 Sport m.y. 2015
Motore  
Tipo 2 cilidri 4 tempi raffreddato a liquido, 4 valvole per cilindro
Alesaggio x corsa 79 mm x 66 mm
Cilindrata 647 ccm
Potenza 44 kW (60 HP ) a 7.500 giri/min
Coppia massima 66 Nm a 6.000 gir/min
Rapporto di compressione 11,6 : 1
Alimentazione / gestione motore iniezione elettronica, gestione elettronica del motore (BMS-E)
Catalizzatore Depurazione dei gas di scarico catalizzatore a 3 vie regolato mediante sonda lambda, in conformità con norme EU-4
Prestazioni / Consumo  
Velocità massima 175 km/h
Consumo in l/100 a 90 km/h 4,4 l/100 km
Consumo in l/100 a 120 km/h 5,6 l/100 km
Tipo carburante benzina a 95 ottani min.
Impianto elettrico  
Alternatore generatore 588 W
Batteria 12 V / 12 Ah
Trasmissione  
Frizione automatica, centrifuga a secco
Cambio cambio CVT
Trasmissione secondaria catena a bagno d'olio
Ciclistica / freni  
Telaio ibrido in acciaio e alluminio
Sospensione anteriore forcella a steli rovesciati, Ø 40 mm
Sospensione posteriore forcellone monobraccio
Escursione complessiva / ruota 115 mm / 115 mm
Passo (in assetto normale) 1.591 mm
Avancorsa (in assetto normale) 92 mm
Inclinazione (in assetto normale) 64,6°
Ruote in lega di alluminio
Dimensioni cerchio anteriore 3,50 x 15"
Dimensioni cerchio posteriore 4,50 x 15"
Pneumatico anteriore 120/70 ZR 15
Pneumatico posteriore 160/60 ZR 15
Freno anteriore doppio disco, diametro 270 mm, pinza flottante a 2 pistoncini
Freno posteriore disco singolo, diametro 270 mm, pinza flottante a 2 pistoncini
ABS BMW Motorrad ABS di serie
Dimensioni / Pesi  
Lunghezza 2.155 mm
Larghezza (compresi specchi) 877 mm
Altezza (senza specchi) 1378 mm
Altezza sella con peso a vuoto 800 mm (sella bassa: 780 mm)
Arco del cavallo, con peso a vuoto 1830 mm (sella bassa: 1810 mm)
Peso in ordine di Marcia con peso di benzina 1) 249 kg
Peso a secco 2) 237 kg
Peso totale ammesso 445 kg
Carico utile (con equipaggiamento di serie) 196 kg
Capacità utile del serbatoio 16 l
Di cui di riserva 4 l
Scheda tecnica riferita a peso senza carico
1) in conformità alla norma 93/93/CE, con tutti i liquidi di esercizio e serbatoio carburante riempito al 90% della capacità utile
2) peso a vuoto senza tutti i liquidi di esercizio
 
  
 
Abbigliamento: Casco Scorpion EXO 1200 Air, Giacca Alpinestars Bogota, Calzature TCX X-Square Plus, Guanti OJ.
Location d’immagine: Saint Georges Premier – Monza
 

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