Yamaha Tricity 125, Test: la terza quando serve

di Omar Fumagalli

Yamaha Tricity 125, Test: la terza quando serve

Lo scorso anno Yamaha ha lanciato con un certo clamore il Tricity, primo modello tre ruote sviluppato dalla casa dei tre diapason che si era svelato in anteprima mondiale a EICMA 2014, per poi farsi attendere forse un po’ troppo nel corso della stagione, arrivando solo a fine estate sul mercato nazionale.

Già prima di conoscerlo, con tre soli e semplici elementi (tre quante sono le sue vistose ruote) leggibili su una riga di testo, lo si definisce molto bene: il primo elemento è il marchio, una garanzia di qualità e affidabilità globale, il secondo è il nome, che richiama la caratteristica delle tre ruote per uso cittadino e il terzo è il prezzo, contenuto e abbordabile, da cui discendono le semplici ma funzionali caratteristiche tecniche.

   
COME E’ FATTO
Terza ruota a parte, che non è certo poco, semplicità e costo contenuto sono i punti forti di questo 125cc che punta alla mobilità personale in città. La premessa è che si tratta di un veicolo pensato in modo un po’ differente dagli altri scooter multi ruota diffusi di recente sul mercato, genericamente più voluminosi e anche costosi. Tricity non ha ambizioni estreme, è progettato per offrire a nuovi utenti anche non smaliziati un veicolo facile da guidare, leggero e contenuto nelle dimensioni. Agile come i fratelli a due ruote, ma capace di garantire maggiore stabilità nelle diverse condizioni senza discostarsi troppo nel prezzo.

DESIGN. Il colpo d’occhio estetico è certamente gradevole, per uno scooter che interpreta in maniera lieve ma al contempo ben definita dalle sue linee spigolose e dinamiche il sistema multi ruota. Quasi non sembra un 125cc da lontano, con la grintosa sagoma dello scudo anteriore e le ampie pedane. Solo da vicino fa intuire di esser pensato per la città, poiché abbastanza minuto e relativamente basso, ma il taglio è molto moderno e sportivo, con buon accoppiamento dei colori con il nero delle plastiche che si rivelano di valida finitura per il segmento. Caratteristico per la terza ruota ma non certo definibile strano o alternativo, il Tricity ha un fascino contemporaneo: di lato le linee scorrono senza soluzione di continuità fino alla zona della pedana piatta, per confluire nel codino. Il gioco tra cupolino basso, codino inclinato verso l'alto e doppi parafanghi, genera un impatto dinamico. Le misure scelte nel complesso garantiscono al conducente accessibilità e buono spazio, mentre la leggera carena protegge decorosamente dagli agenti atmosferici. La doppia sella, sagomata con superficie antiscivolo, ha dimensioni generose e buona imbottitura. Il vano sottosella può ospitare un casco jet e in assenza di altri vani c’è un gancio frontale ad aumentare la capacità di carico.

MOTORE 125cc. Il Tricity usa un collaudato monocilindrico 125cc quattro tempi raffreddato a liquido: nulla di rivoluzionario, ma affidabile e onesto in quanto a risposta nelle accelerazioni ai regimi più bassi, con un’erogazione progressiva agli alti. Aspirazione e scarico sono curati per migliorare le prestazioni nei tipici start&stop da utilizzo urbano. Questo motore usa un cilindro sviluppato con le tecnologie Yamaha per la pressofusione: realizzato in lega di alluminio con una percentuale di silicio, il cilindro è molto leggero e non ha la camicia in acciaio, poiché il pistone scorre direttamente a contatto con l’alluminio. Questa soluzione garantisce un’eccellente distribuzione del calore, che contribuisce a stabilizzare le prestazioni e prolungare l’efficacia del lubrificante. Il controllo elettronico della gestione motore e conseguentemente anche dei consumi, è affidato all’impianto iniezione Yamaha YMJET-FI: moderno, preciso ed efficiente per questa cubatura, è dotato di sonda lambda allo scarico e sensore velocità. La potenza viene trasmessa alla ruota posteriore attraverso una classica trasmissione automatica CVT con variatore, per accelerazioni facili e progressive.
 

 
SISTEMA MULTI RUOTA. Veniamo al punto caratterizzante: in Yamaha hanno realizzato il proprio “Leaning Multi Wheel” puntando a confidenza e divertimento, possibili su queste dimensioni. Il sistema, dove letteralmente la traduzione della sigla LMW indica “multi ruota in grado di piegare”, adotta un meccanismo brevettato che mira a creare sensazioni di grande stabilità offrendo però da subito facilità di guida anche a coloro che non si sono mai avvicinati al mondo delle due e tre ruote. Posta dietro il frontale, la sospensione a parallelogramma permette di guidare il Tricity come un tradizionale scooter a due ruote, ma godendo di stabilità nettamente maggiore. Gli elementi del parallelogramma sono collegati alle forcelle e al cannotto di sterzo, quando si entra in curva il sistema fa si che le ruote anteriori si pieghino in parallelo per assicurare una percorrenza facile e istintiva. Un altro elemento fondamentale della LMW è la speciale forcella teleidraulica cantilever di tipo “tandem” con due steli separati per ogni ruota. Gli steli anteriori fungono da guida, mentre quelli posteriori hanno una funzione ammortizzante per l’assorbimento delle oscillazioni con un’escursione di 90 mm. Le sospensioni su ognuna delle due ruote anteriori agiscono in modo indipendente, garantendo comfort e stabilità anche su strade sconnesse, o quando le condizioni del fondo sono variabili.

LEGGERO, BLANCIATO E COMPATTO. Con un classico telaio tubolare in acciaio e sistemi semplici abbinati alla caratterizzante LMW, il peso dichiarato è di soli 152 kg in ordine di marcia, il che contribuisce a definire il carattere di Tricity, fatto di leggerezza, dimensioni compatte e agilità. Sono queste doti che separano la filosofia progettuale Yamaha dai modelli multi ruota oggi disponibili, più prestanti motoristicamente, ma anche più pesanti e ingombranti. La distribuzione dei pesi ha un ruolo fondamentale per le caratteristiche di guida di un veicolo, su Tricity troviamo un rapporto 50% avantreno e 50% retrotreno (stesso approccio impiegato da Yamaha in MotoGP) il che contribuisce in modo sostanziale alla maneggevolezza, rendendo la guida piacevole e istintiva. Inoltre il baricentro è collocato in una posizione ideale, appena sotto la parte anteriore della sella. Grazie a peso ridotto e distribuzione 50:50 si gode oltre che di una guida facileanche di estrema facilità nelle manovre a motore spento

CERCHI IN LEGA. Il Tricity è equipaggiato con due ruote di grande diametro: anteriori in lega da 14” e da 12” al posteriore, caratterizzate dalle tre coppie di razze a V che si adattano alle linee pulite e dinamiche della carena, contribuendo al look abbastanza personale. Realizzate in alluminio, riducono i pesi non sospesi a beneficio di sterzo e assorbimento sospensioni.
FRENATA INTEGRATA. È presente un sistema di frenata integrata denominato UBS (Unified Brake System), che prevede due freni a disco anteriori da 220 mm e un freno a disco posteriore da 230 mm. Quando si frena solo con la leva di sinistra, la forza viene ripartita su tutte e tre le ruote, per una frenata bilanciata ed efficace, qualora si freni solo con la leva di destra invece l’azione è per i soli freni anteriori. Questa impostazione non solo rende Tricity facile da gestire per chi non sia avvezzo alla guida moto, ma assicura frenate ben pronte e progressive, senza oscillazioni al manubrio, riducendo la possibilità che gli pneumatici si blocchino.
LCD&LED. La strumentazione full LCD è in linea con il resto del veicolo: pulita e tecnologica quanto basti, ma soprattutto facile e funzionale. La breve sequenza di benvenuto lascia posto sul display alle informazioni minime di cui si ha bisogno, come: tachimetro digitale al centro, orologio, indicatore temperatura atmosferica e odometro, anche parziale. Il display è leggibile in ogni condizione e comprende una serie di spie per informare di anomalie e stati. Rimanendo sul tema illuminazione, troviamo due luci di posizione anteriori e posteriori a LED, che assicurano ottima visibilità.

SUL MERCATO. Il Tricity è in vendita oggi al prezzo di debutto, sicuramente concorrenziale: 3.490 euro f.c. inclusi gli usuali tre anni di garanzia Yamaha, presso tutti i Concessionari Ufficiali. Sono quattro le colorazioni: Anodized Red, Mistral Grey, Competition White (veicolo in prova) e Midnight Black. Dal finire della scorsa estate a oggi, nonostante la cubatura in Italia sia per legge limitata all’uso urbano e la stagione non sia stata quella consona al target scooterista prettamente cittadino (non smaliziato e purista come certi amanti delle prestanti due ruote e del turismo a quattro stagioni), il Tricity si è già preso il posto di quarto scooter più venduto in casa Yamaha sul mercato nazionale; primo nella sua cilindrata e vicino ai mostri sacri della famiglia X-Max.
 

 
LA PROVA
Approcciare un mezzo innovativo, pur semplice che sia, desta buona dose di curiosità che il Tricity ripaga in breve. A dispetto delle tre ruote ben evidenti su un corpo snello, fra i competitor “multiruotati” che abbiamo potuto conoscere sinora è quello più vicino al mondo classico degli scooter a due ruote. L’impatto dell’anteriore solo lievemente più largo (lo Yamaha Xenter da cui in gran parte deriva ha 4,5 centimetri in meno d’ingombro) e la differente manovrabilità del manubrio, sono dettagli che in breve si assimilano in modo molto naturale, poiché il discostamento nella dinamica di guida rispetto agli scooter due ruote è contenuto. Soprattutto lo è poco nel peso o nel carico da esercitare, piacevolmente più evidente invece dove serva avere appoggio con ruote inclinate, o quando si alleggerisca la presa sul manubrio. La chiave avviamento si muove in un blocchetto con protezione antimanomissione, che non guasta mai. Con rotazione antioraria si apre poi il vano sotto sella, dove lo spazio è abbastanza buono per un 125cc ma non tanto da ospitare un vero integrale di misura grande. Sempre dal sotto sella, in direzione anteriore, troviamo accesso al tappo serbatoio, abbastanza pratico poi sotto una piccola copertura plastica anche all’alloggiamento fusibili e collegamento batteria. Prendere posizione in sella al Tricity è molto agevole non solo per l’altezza (la sella è a 78 cm da terra ma con una pedana ben piatta e bassa) anche per la maggiore stabilità dell’anteriore, che ha due appoggi e migliora l’equilibrio del veicolo in ogni frangente. Peccato solo manchi un sistema di bloccaggio del circuito, ma a questo prezzo di listino impossibile pretendere tutto.

IN SELLA. Immediato e silenzioso in avviamento, Tricity pone il conducente in una guida molto rilassata, lo si capisce da subito per come siano molto smorzati gli ondeggiamenti laterali e limitate le variazioni d’inclinazione conseguenti a dissesti del fondo stradale. Con una posizione in sella abbastanza eretta e priva di forzature anche per le stazze più elevate, le reazioni all’apertura del gas sono buone da fermo e ai bassi regimi, come d’obbligo in città. Andando a velocità da codice urbano, o anche superiore e costante sulle tratte lineari fuori città, la stabilità “tricityca” può sembrar lenta e quasi noiosa a un motociclista, ma è in realtà una sensazione data dalla maggior fermezza dell’anteriore e soprattuttoa pari prestazione di un due ruote 125cc, rende seriamente confortevole e quindi più sicuro un eventuale percorso casa-ufficio che si ripeta tutto l’anno in tutte le condizioni possibili. Tra i pregi esibiti dal Tricity a livello dinamico, oltre la guida poco impegnativa e il relax conseguente, anche la concreta direzionalità mantenuta al passaggio sulle tipiche sconnessioni del fondo: non esiste pavé che possa turbare poi troppo il manubrio e gli arti, dritti o inclinati che vi si transiti sopra, persino a velocità sostenuta. Sono poi da rilevare in positivo anche i ridotti consumi del monocilindrico Yamaha, che in effetti non si ritrova poi così molta massa in più rispetto a uno scooter classico da spingere: solo dieci i chili di differenza a vantaggio dello Xenter 125. Nel nostro test abbiamo agevolmente superato percorrenze medie di 30 Km/litro pur andando molto spesso, per non dire sempre, a gas spalancato e con qualche carico a bordo. Proprio parlando di quello che gli anglosassoni chiamano flat-out, le prestazioni velocistiche non sono invece il punto forte del Tricity, che effettivamente non nasce per raggiungerne di elevate. La buona accelerazione si accompagna a una discreta ripresa, data dagli undici CV e una coppia massima a 5500 rpm, è solo sui regimi alti che ci si deve però accontentare un pochino, notando come solo fino a velocità di circa 70 Km/h si abbiano reazioni pronte dal monocilindrico. In allungo risulta difficile vedere cifre con due zeri sul display, salvo attendere la completa distensione di trasmissione e motore per avvicinare i 90 Km/h. Vero è anche che, rispetto a molta concorrenza meno qualificata, la strumentazione Yamaha si è rivelata abbastanza precisa, con scarti intorno al 5% da parte del tachimetro. La gestione della frenata è a prova di novizio, con le leve che danno un evidente senso di legame tra loro nell’escursione causa l’azione combinata: facili da comprendere dopo i primi chilometri, pur essenziali e un po’ secche nel feeling tattile, assolvono alla grande il proprio compito. La stabilità di frenata è garantita egregiamente poiché non solo fisicamente e meccanicamente è più difficile arrivare a un bloccaggio (con conseguente rischio caduta) di ruota anteriore, ma anche della posteriore, causa l’azione su ben tre punti che rallenta, o se serve ferma il Tricity senza modificarne repentinamente l’equilibrio, in spazi veramente molto buoni.
Macinando parecchi chilometri in sella al Tricity su vari percorsi, pur se modulabilità delle sospensioni e realizzazione di alcune parti non siano al top e la cubatura ridotta, il feeling percepito è in qualche modo comparabile a quello di scooter di maggior cilindrata. Non per come si vada veloci, ma per quanto ci si senta sicuri e persino gratificati in sella durante le agevoli pieghe che si possono fare, in gran confidenza pensando al fratellino Xenter da cui deriva. Una volta scesi poi non si ha certo da smaltire alcun fastidio o stress post-guida, data l’assenza di fatica per gli arti superiori. A livello di gestione pratica del veicolo, parcheggiare il Tricity è facile in tutti i sensi, come anche in tutti luoghi, visto l’appoggio multi livello di cui fruisce davanti: nessuna differenza di rilievo con normali scooter visti i pochi centimetri e chili in più, con il vantaggio anzi dal maggiore appoggio della terza ruota. Molto utile il doppio cavalletto: laterale (da usare con molta attenzione) e centrale. Dal punto di vista dell’ergonomia, se lo spazio per muovere gambe e piedi non manca, salvo essere parecchio alti o di stazza esagerata, è un peccato non avere vani apribili a portata di mano, come forse anche il rinunciare in nome dell’estetica a parte di copertura aerodinamica per il busto (eventualmente è disponibile come accessorio originale un parabrezza più alto).

BAGNATO&SCONNESSO AMICI. Se immediatezza di risposta e cambi direzione, volendo (sbagliando) emulare su uno scooter 125cc la guida di una moto sportiva, qui non sono oggettivamente pari ai classici due ruote, è sotto l’acqua che la terza ruota ha invece ancor più il “suo perché”, in senso di utilità per la sicurezza e lo si può verificare anche a velocità urbane. L’appoggio doppio sull’anteriore è un plus fisico indiscutibile quando si debba eseguire un’improvvisa deviazione, piuttosto che un’ampia curva con variazione di raggio, o anche solo frenare repentinamente sui fondi viscidi. Durante la nostra prova uno dei plus evidenti e in parte coinvolgenti per il Tricity è stato quello della stabilità sui fondi difficili, ma quanto? Davvero tanto se si pensi alla relativa economia del veicolo rispetto all’impostazione sicura che invece mantiene l’anteriore: su pavé, buche, dissesti di ogni genere della strada ma anche… Sullo sterrato. Già, senza ovviamente andare in vero off-road con pendenze, sassi o avvallamenti seri, abbiamo provato i classici passaggi difficili che capitano a tutti, magari per scorciatoie, su manto stradale non asfaltato piuttosto che solo parzialmente. Pur solido che tenda a essere, tale genere di fondo impone il classico "passo d’uomo" usando un normale scooter, specie in assenza di ausili elettronici, col Tricity siamo stati invece sorprendentemente sicuri e stabilianche a manopola completamente aperta e maltrattando un po’ le sospensioni, che qui evidenziano i loro limiti costruttivi compensati da direzionalità costante grazie a LMW e frenata certa, con il triplo appoggio a terra. Quelli che su un normale scooter di pari volume sarebbero rischi seri, qui sono piccoli disturbi di traiettoria, con solo qualche minimo ondeggiamento.
   

  
IN DUE. Estratti i due pedalini, se la sella accoglie abbastanza bene il passeggero come ci si aspetterebbe, a dispetto della relativa povertà di prestazione assoluta anche il monocilindrico 125cc Yamaha non patisce troppo l’incremento di massa a bordo, regalando circa le medesime prestazioni di quando si viaggi soli. La frenata, forte dell’appoggio sulle tre ruote e dei tre relativi dischi, non cede spazio pur salendo la quantità di moto cui viene sottoposto il veicolo. Solo le sospensioni arrivano più facilmente vicino al fine corsa, se si carichino volumi importanti, fatto evidente sui fondi sconnessi ma comunque ben gestito nella normale dinamica di guida, pensando che stiamo parlando di un 125cc che non deve superare certe velocità.
  
CONCLUSIONI
Giudizio positivo per il primo piccolo multi ruota Yamaha. Inquadrato nel contesto urbano e ponderato al prezzo di listino, Tricity si dimostra gradevole e adeguato a 360°: funzionale a quel che serve per piacere anche a nuovi utenti di questo segmento. Pur carino, non fa certo girar la testa a uno smaliziato delle cilindrate maggiori, per tecnica o prestazioni, ma coinvolge con semplicità per la sicurezza di appoggio nelle curve come in frenata. Consigliato a chi non voglia buttarsi direttamente sulle due ruote o le tema, piuttosto che per chi non voglia o possa più impegnarsi troppo quando è in sella, regalandosi momenti più calmi e rilassati in mezzo al traffico. Complimenti quindi alla Casa per il passo compiuto, è certo solo un primo contenuto gradino su una lunga scala di questa mobilità, per un colosso dell’industria motociclistica, ma se semplicità ed economia abbinate a un sistema quasi ottimo, per ora in solo uso urbano, si evolvessero… Possiamo magari immaginare un secondo e più corposo step multi ruota Yamaha, che esca dalle città portando i gradini successivi fino a quel piano alto dove il concetto si potrebbe sposare a porzioni del DNA nobile proveniente dallo storico re degli scooter, il T-Max.
 
PIACE:
- Concetto tre ruote applicato con semplicità
- Sicurezza meccanica ad ampia portata
- Consumi contenuti
PIACE MENO:
- Prestazione motoristica con qualche limite agli alti
- Capacità di carico (vani) estendibile
 
 
VIDEO
  
  
SCHEDA TECNICA - YAMAHA TRICITY M.Y. 2015
MOTORE
Tipo Monocilindrico, raffreddato a liquido, quattro tempi, SOHC, due valvole
Cilindrata 124,8 cc
Alesaggio per corsa 52,4 mm x 57,9 mm
Rapporto di compressione 10,9 : 1
Potenza massima 8,1 kW @ 9.000 rpm
Coppia massima 10,4 Nm @ 5.500 rpm
Lubrificazione Carter umido
Alimentazione Iniezione
Accensione TCI
Avviamento Elettrico
Sistema di trasmissione Automatico con cinghia a V
CICLISTICA
Sospensione anteriore Forcella telescopica
Sospensione posteriore Doppio ammortizzatore
Freno anteriore Doppio disco, Ø 220 mm
Freno posteriore Disco singolo, Ø 230 mm
Pneumatico anteriore 90/80-14
Pneumatico posteriore 110/90-12
DIMENSIONI
Lunghezza 1.905 mm
Larghezza 735 mm
Altezza 1.215 mm
Altezza sella 780 mm
Interasse 1.310 mm
Altezza minima da terra 120 mm
Peso in ordine di marcia (compreso pieno serbatoio benzina, olio motore, liquido di raffreddamento) 152 kg
Capacità serbatoio carburante 6,6 litri 
    
   
  
Abbigliamento: Casco Nolan N-44
Immagini: Red. Italia MotoCorse, Yamaha Press

comments powered by Disqus

Altri commenti

Username
Password
Non sei registrato?
Registrati, Ŕ gratis!

Commento


Articoli precedenti su MotoCorse.com

Dare opinione su una gomma? Opinionipneumatici.it

Dare opinione su una gomma? Opinionipneumatici.it
in Accessori moto

Smile Dani, back soon

Smile Dani, back soon
in Per sorridere un po'

Corsi in pista: una giornata con Nextgear

Corsi in pista: una giornata con Nextgear
in Giornate pista e corsi di guida