Honda CRF 250R e 450R Enduro by RedMoto: Dna racing

di Giorgio Papetti

Honda CRF 250R e 450R Enduro by RedMoto: Dna racing


Honda nell’offroad è un’istituzione, sia che si parli di cross, enduro, rally o trial (in passato direttamente e oggi con il suo brand Montesa sempre distribuito da Red Moto). Dai primi anni ’70 il prestigioso marchio giapponese è sinonimo di grande feeling di guida e altissima qualità costruttiva. Col passare degli anni la filosofia di Honda si è sempre più delineata, sia su strada che fuori: preferire alle prestazioni assolute, che pochissimi sono in grado di sfruttare, una grande facilità di guida, che al contrario è un bene prezioso fruibile da chiunque.

Le cross sono l’esempio più lampante e l’affermazione forse fin troppo abusata “Sali su una Honda e ti sembra di averla sempre guidata” è di fatto quella che meglio le descrive. Nell’enduro i parametri di riferimento sono altri, ma anche grazie al grande lavoro svolto da RedMoto questa filosofia viene declinata in due linee di prodotto ben distinte che, se vogliamo, rispecchiano le due anime principali dell’enduro, fatto di appassionati della domenica e piloti che lottano nei principali campionati. 

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Direttamente dal Giappone arrivano le CRF 250X e 450X Enduro, a cui RedMoto affianca le versioni maggiorate a 300 e 500 cc. Si tratta di moto espressamente progettate per fare enduro, con sospensioni morbide adatte anche agli amatori, serbatoi più capienti, rapportatura specifica e motori più facili da sfruttare, ma soprattutto caratterizzati dalla presenza dell’utilissimo avviamento elettrico (mantengono però anche quello a pedale). Rispetto alle CRF da cross di ultima generazione utilizzano un telaio in alluminio meno recente, sospensioni tradizionali e non quelle ad aria, ma soprattutto mantengono ancora il carburatore Keihnin FCR al posto dell’iniezione elettronica. E proprio parlando di CRF entra pesantemente in gioco RedMoto, che a partire proprio dai modelli cross realizza un’intera gamma di enduro racing pensata in primis per i piloti, ma che in virtù delle indubbie qualità fa venire l’acquolina in bocca anche a molti amatori, soprattutto a quelli con più esperienza e “manetta” che possono sfruttarne l’enorme potenziale. Anche in questo caso a partire dalle due cross da 250 e 450 cc Red Moto appronta anche due versioni con termica maggiorata a 300 e 500 cc. Per questa prova l’azienda ci ha fornito la CRF 250R e la CRF 450R enduro, permettendoci così di verificare sul campo la bontà di entrambi i prodotti e le notevoli differenze in termini di guida.

Due gocce d’acqua: snelle e sexy

Vedendole ferme sul cavalletto si fa veramente fatica a distinguere la 250 dalla 450. Bellissime entrambe, curate in ogni dettaglio e snelle come le sorelle da cross, emanano quel fascino magnetico che solo le moto da competizione sanno regalare. La trasformazione da enduro prevede, oltre all’immancabile cerchio da 18” posteriore al posto di quello da 19” usato sulle cross, il minimo indispensabile per ottenere l’omologazione e poter circolare su strada. Fari, indicatori di direzione e specchietto (assenti sulle moto in prova), cavalletto, supporto targa e piccola strumentazione alloggiata dietro la bella mascherina da enduro. Ci sono anche di serie un bel paio di paramani e l’utilissimo paramotore, due componenti indispensabili nell’enduro che fa sempre piacere trovare di serie. Le sospensioni restano le medesime dei modelli da cross, ma vengono consegnate più scariche, pronte per una personalizzazione fine da parte di ciascun pilota in base alle proprie esigenze.

CRF 250R Enduro: agilissima e adatta anche all’amatore

Cominciamo dalla “piccola” di casa, quella che ci ha più impressionato in ottica enduro nostrano e che vorremmo portarci a casa se dovessimo scegliere tra le due cilindrate. Preferenza condivisa sia dal sottoscritto, il classico amatore della domenica, sia da un pilota di buon livello che oltre a fare enduro con le Honda ha corso per svariati anni il regionale cross. A parte il pregiato telaio in alluminio a semidoppio trave di sesta generazione, si caratterizza per l’adozione della nuova forcella Showa SSF AIR TAC con steli da 49 mm. (più leggera di 1,3 Kg rispetto al modello precedente). Il gambale destro è completamente regolabile sia in compressione sia in estensione, mentre nel gambale sinistro la compressione dell'aria avviene senza struttura ammortizzante tramite tre differenti camere. La camera di bilanciamento viene utilizzata nella posizione statica e alle basse velocità; quella interna per la corsa intermedia e quella esterna quando la forcella è vicina al fondocorsa. Sempre showa è il monoammortizzatore, caratterizzato da una molla più morbida e un nuovo materiale più robusto e leggero. Altre modifiche del modello 2015 riguardano la nuova catena con O-Ring, più resistente, e l’adozione di nuovi silenziatori dal diametro maggiorato che rendono il motore più reattivo e fruibile lungo tutto l’arco di erogazione.

Il motore non cambia rispetto alla versione 2014 e vanta una potenza massima di 28 kW (38,1 CV) raggiunta a 11.000 giri/min, con una coppia massima di 26,5 Nm erogata a 8.500 giri/min. la vera novità su questo modello è rappresentata dalla possibilità di cambiare rapidamente il carattere dell’esuberante monocilidrico Unicam tramite un pulsante al manubrio che permette di scegliere 3 differenti mappature: standard, soft per i terreni viscidi e full power per quelli dove si può sfruttare tutta la potenza. Il pulsante delle mappature motore Honda EMSB (Engine Mode Select Button) rappresenta un cambiamento radicale soprattutto per chi non dispone di un meccanico privato o non ha la competenza per configurare il motore utilizzando l’apposito strumento. A seconda delle condizioni del tracciato basta tenere il motore al minimo e premere il pulsante per meno di un secondo per selezionare la mappa successiva in sequenza. Un Led ad alta visibilità integrato e una serie di lampeggi consecutivi segnalano la mappa in uso, che resta in memoria quando si spegne la moto. Ovviamente il pilota ha sempre la possibilità di creare mappe personalizzate e di memorizzarle.  La CRF 250R Enduro vanta anche nuovi dischi wave all’anteriore e al posteriore (con tubi freno ad alte prestazioni), un nuovo telaietto posteriore porta targa più resistente e piccoli altri interventi estetici e funzionali, volti a rendere sempre più perfomante e affidabile una moto di grande qualità.

Anche senza avviamento elettrico la moto parte abbastanza facilmente (solo a caldo si fa un po’ più di fatica, ma basta trovare la tecnica giusta) e grazie all’iniezione il minimo è molto regolare anche quando la temperatura esterna è bassa. Il cambio è perfetto mentre la frizione a cavo non raggiunge i livelli di eccellenza di quelle idrauliche usate sulle enduro europee. In sella la CRF 250R Enduro è una piuma e pur andando fortissimo risulta facile e intuitiva. Inoltre perdona anche gli errori più grossolani e persino entrando in curva con la marcia sbagliata è veramente molto difficile farla spegnere, al contrario della sorella maggiore. Per chi non è allenato è una moto già fin troppo performante e in ottica amatoriale è sicuramente la scelta migliore. Peccato solo per il serbatoio da soli 6,3 litri senza riserva, ma è lo scotto da pagare per avere una moto così maneggevole. Il peso in ordine di marcia e con il pieno di benzina è di appena 108,7 kg.

CRF 450R Enduro: cambia tanto e va fortissimo

La 450 è quella che è cambiata maggiormente. Sul modello 2015 troviamo infatti nuovi carter, nuovo pistone e una testa completamente riprogettata, interventi che uniti al nuovo impianto di scarico rendono la moto ancor più potente rispetto al modello precedente. Stiamo parlando di 39,5 kW (53,7 CV) a 9.000 giri/min, con una coppia massima di 48 Nm a 7.000 giri/min. La testata gode delle specifiche HRC messe a punto per la moto factory della stagione 2014 ed è caratterizzata da condotti di scarico che si aprono verso destra anziché verso sinistra. Questo accorgimento ha permesso l’utilizzo di un collettore di scarico più corto. Con il nuovo andamento del collettore, la disposizione dei radiatori è stata invertita e ora la parte più grande si trova a sinistra anziché a destra. Il passo tra le alette è stato ridotto, da 3,75 a 3,5 mm, creando una struttura più densa e quindi una superficie radiante più estesa per un raffreddamento migliore. I doppi terminali sono invece caratterizzati da un diametro interno più largo. Il sistema di iniezione PGM-FI Dual Fuel è stato rimappato, coerentemente con la maggiore efficienza del motore. Tutte le marce eccetto la prima sono ora costruite in nichel cromo molibdeno (Nickel Chrome Molybdenum). Un materiale sviluppato da Honda più resistente del 10% rispetto all'acciaio cromo molibdeno a parità di peso. Un peso di 20 grammi è stato invece aggiunto al volano ACG, per un aumento dell’inerzia del 4,5% (da 7,75 kg/cm2 a 8,1 kg/cm2) a favore di una migliore erogazione della coppia, Come sulla 250 è previsto di serie l’utilissimo pulsante al manubrio per poter scegliere tra 3 differenti mappature adatte ai vari terreni.

Il telaio a semi-doppio trave in alluminio di sesta generazione da 9,35 kg è stato modellato sin dall'inizio intorno alla forcella KYB PSF da 48 mm, che arriva ora alla seconda generazione con il modello PSF2. All'interno di ciascuno stelo una cartuccia "verticale" con pistone da 32 mm alleggerisce l'area critica del peso non sospeso, mentre nella direzione dello smorzamento in compressione la nuova progettazione sfrutta una pressione caricata internamente per eliminare il materiale di tenuta. Ciò ha ridotto l'attrito del 10% determinando un feeling ancora più immediato. Il sistema di lubrificazione forzata distribuisce il fluido tra le sezioni interne ed esterne nella fase di compressione tramite una valvola di non ritorno, riducendo il rischio di fughe d'aria e mantenendo lubrificato l’insieme. Per una maggiore facilità di regolazione, l'unità KYB PSF2 è caratterizzata anche dalle regolazioni integrate sui tappi della forcella, con lo smorzamento per alte e basse velocità in compressione ed estensione. Il precarico viene regolato tramite una valvola dell'aria Schrader. La corsa rimane di 310 mm, come per il modello precedente.

Alla forcella è abbinato un nuovo ammortizzatore posteriore Kayaba, anch’esso caratterizzato dalle regolazioni in alto. La corsa è pari a 133,5 mm, per un'escursione di 315 mm. Per il resto troviamo le stesse novità estetiche e funzionali già descritte per la cilindrata minore, compresi i nuovi dischi wave con un 260 mm. all’anteriore al posto del precedente 240 mm.

Se con la 250 si prende subito confidenza, con la 450 è tutta un’altra storia. A ogni minima apertura del gas la botta di cavalli è impressionate e se non si è bene allenati si va presto in debito di ossigeno. Le sospensioni ci sono sembrate decisamente più sostenute rispetto al 250 e sul terreno bucato della prova si apprezzavano aumentando il ritmo. Per chi non è un pilota è veramente difficile sfruttarne l’altissimo potenziale e diventa anche molto impegnativo controllarne le reazioni. Anche se sulla bilancia la 450 fa segnare valori vicini a quelli della 250, la percezione è di avere una moto molto più pesante e impegnativa, specie quando si va piano. È una situazione che proprio non gradisce, come sottolinea anche la scarsa propensione a perdonare gli errori. Se si entra con la marcia sbagliata in curva è facilissimo far spegnere il motore e non avendo l’avviamento elettrico dopo un po’, anche se parte molto bene, il fisico ne risente. Su una mulattiera questi problemi sarebbero ulteriormente accentuati e per questo la consigliamo solo a chi ha veramente un buon passo ed è in grado di gestire tanta potenza sia fisicamente sia mentalmente. Del resto i quasi 54 Cv sono un’enormità nell’enduro e anche se le mappe aiutano molto il DNA resta quello di moto decisamente rivolta a piloti esperti o a chi ama le emozioni forti.  Il peso in ordine di marcia e con il pieno di benzina è di 114  kg. 

Conclusioni

Entrambi i modelli sono molto performanti e sicuramente adatti a chi alterna le mulattiere ai campi da cross e ai fettucciati. Regolando le sospensioni sono moto che regalano grandi soddisfazioni anche sui salti e sui salitoni delle piste da cross, Rispetto alle moto nate per l’enduro restano più impegnative perché restano pur sempre delle moto da cross e le sospensioni lavorano bene quando si viaggia forte. Ciò non toglie che passando da uno specialista si possa lavorare molto in ottica di un utilizzo più tranquillo e prettamente enduristico.








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