KTM Duke 690: prova su strada

di Gianluca Zanelotto

KTM Duke 690: prova su strada


Al primo sguardo mi sono detto “sembrerò l’orso del circo con la biciclettina”, e invece…

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E invece la KTM Duke 690 ha una buona abitabilità, pur compatta tutto sembra al posto (e alla distanza) giusta.

In sella la prima sensazione è di leggerezza, ma non una leggerezza dovuta a leve e comandi economici, a plastiche “cheap”, una leggerezza che nasce dall’utilizzo di materiali e tecnologie che derivano dalle competizioni. E’ un fine cesello più che uno stampaggio da grandi numeri.

Questo forse è la prima sensazione che si prova ogni qualvolta si osserva un “K” da vicino, ti accorgi che il singolo elemento non è fine a se stesso, non è una ricerca del risparmio a tutti i costi ma deriva da un attento studio fatto da chi in moto ci va veramente e spesso.

Le linee sembrano scolpite con il rasoio, tagli netti e spigoli vivi, ma questo è il family feeling della casa di Mattighofen, uno stile che accomuna tutti i modelli e li rende immediatamente riconoscibili, creando un’identità di marca che forse solo Ducati eguaglia.

Vediamo ora, nel concreto, le caratteristiche tecniche della Duke 690.

La nuova Duke monta la versione più moderna del famoso LC4 da 690cc, dotato di doppia accensione con mappatura selettiva per le diverse candele per una combustione estremamente più efficace e in grado di sviluppare 68 cv. E’ un motore che offre intervalli di manutenzione più lunghi (ora 10.000 km). La nuova 690 Duke monta di serie la frizione antisaltellamento, che impedisce efficacemente il saltellamento della ruota posteriore nelle brusche scalate.

Per il gas abbiamo un vero e proprio ride-by-wire, ovvero un comando a regolazione elettronica della valvola a farfalla senza collegamento meccanico.

Per i più giovani è disponibile una versione di potenza ridotta, adatta per la patente A2.

L'ABS a due canali disinseribile sviluppato in collaborazione con Bosch con modulatore 9M+ offre la massima protezione anche in caso di frenata eccessiva ma, grazie alla grande precisione dei sensori, conserva tutta l'azione e il feedback limpido di un freno sportivo. L'ABS di appena 1 kg di peso consente quindi una frenata estremamente sportiva.

Passando alla ciclistica è da sottolineare la presenza di una coppia WP: la forcella a steli rovesciati con steli da 43 mm e il monoammortizzatore a gas articolato tramite un leveraggio progressivo si fanno notare per il setting comodo anche sulle strade di tutti i giorni, ben frenate sono entrambe in grado di assecondarci anche quando la guida si fa più sportiva.

Frangente in cui si apprezzano anche gli ottimi freni Brembo, che ritroviamo con un disco da 320 mm all’anteriore, lavorato da una pinza radiale a 4 pistoncini, e uno da 240 mm al posteriore con pinza a un pistone flottante. La frenata è pronta e ben modulabile ma avrei preferito comunque un doppio disco anche all’anteriore, è comunque più una questione soggettiva che un’effettiva necessità tecnica.

Sempre parlando di ciclistica è interessante notare i soli 9 kg del telaio a traliccio in acciaio così come i 4 kg del forcellone pressofuso, elementi questi che aiutano a fermare la bilancia su uno striminzito peso di 149 kg (ecco perché sembra così leggera fra le gambe).

La nostra Duke 690 l’abbiamo strapazzata per circa 300 km, spaziando da una veloce tirata autostradale al tipico misto brianzolo, fino al tortuoso lungolago lecchese.

Se sei già abituato al monocilindrico va tutto bene, se scendi da un bi quasi, se arrivi da un 4 in linea è necessario che resetti il cervello. E’ un reset indispensabile perché al 690 piace girare altino, sotto i 3.500 rpm, dalla 3 marcia in poi, scalcia e trema, è come un purosangue costretto al traino, non è cosa per lui. Quindi dimenticatevi di passeggiare in 6° a 50 km/h, l’impressione è che si smonti da un momento all’altro. Meglio scalare due marce e lasciarlo girare bello liscio a regimi più adeguati. E’ un piccolo scotto da pagare per potersi poi godere la castagna quando apri il gas e lui parte con un allungo da bicilindrico che si stempera solo quando si sbatte contro il limitatore di giri, ad oltre 8.000 rpm. Basta poi tenere la mappatura standard per godersi una guida fluida e sportiva, con la lancetta del contagiri che danza fra i 4 e gli 8.000 rpm. Abbastanza inutile su strada la mappa race che rende ancor più pronta la risposta del gas, già esaltante di suo. Lascerei alle giornate sottozero o di pioggia la mappatura Rain, ovvero come azzoppare il purosangue di cui sopra.

Spostando l’attenzione sulla guida vera e propria devo ammettere che sulle prima la Duke prende in contropiede per prontezza, i 149 kg si fanno sentire in positivo, anche troppo se si scende da moto pesanti e che bisogna indirizzare con forza. Complice la posizione di guida caricata sull’anteriore pare di avere “il perno ruota fra le mani”, tutto quello che succede la davanti è ben trasmesso al manubrio.

 Con la Duke 690 tutto si svolge più velocemente e con minor sforzo, da una curva all’altra la sequenza “apri tutto, stacca e piega” avviene ad una velocità imbarazzante. Anche in autostrada, forse l’ambiente meno congeniale alla tipologia, si viaggia comodi e spediti, il motore consente velocità di crociera di 130-140 km/h senza fare una piega e con limitate vibrazioni, per lo più alle pedane.

A chi consigliare il Duke 690? Sicuramente a tutti coloro ai quali piace una moto molto leggera, agile, ben frenata e con un gran motore monocilindrico. Piloti ai quali piace girare su percorsi tortuosi e cercano soprattutto un mezzo divertente e svelto nei cambi di direzione e poco faticoso nella guida “allegra”.  A chi potrebbe piacere meno? Sicuramente a chi ha sempre guidato motori pluricilindrici e apprezza la guida “a filo di gas” con marce alte e regimi da diesel, ma anche a chi progetta lunghi viaggi in due con bagagli. Inoltre la valuterei con attenzione anche se faccio la maggior parte dei miei tragitti in ambito cittadino, come tutti i purosangue la Duke 690 apprezza soprattutto gli spazi aperti, meno gli stretti ambiti urbani.

Un ultima considerazione sul prezzo, 8.300 euro di listino, non sono pochi, alcune concorrenti per cilindrata e prestazioni pure costano anche molto meno. Però, come detto all’inizio, non ci deve fermare al mero prezzo, quando si acquista una moto non parliamo di un tanto al chilo, l’invito è quello di osservare la Duke 690 da vicino, molto da vicino, per poter apprezzare particolari e componenti tecnici. Poi la linea può piacere o meno, ma i contenuti sono di alto livello.

Caratteristiche Tecniche

  • Telaio Telaio a traliccio composto da tubi di acciaio in cromo molibdeno, verniciato in polvere
  • Forcella          WP Suspension Up Side Down
  • Ammortizzatore        WP Suspension con sistema di sospensioni ProLever
  • Escursione anteriore           135 mm
  • Escursione posteriore         135 mm
  • Impianto frenante anteriore          Freno a disco con pinza fissa radiale a quattro pistoni
  • Impianto frenante posteriore        Freno a disco con pinza a un pistone, flottante
  • Diametro dei dischi del freno anteriore   320 mm
  • Diametro dei dischi del freno posteriore 240 mm
  • Catena           5/8 x 1/4” anello a X
  • Inclinazione cannotto sterzo          63,5°
  • Interasse       1.466±15 mm
  • Altezza libera senza carico  192 mm
  • Altezza sella senza carico    835 mm
  • Capacità tot. serbatoio del carburante ca.            14 l
  • Carburante super senza piombo (ROZ 95)
  • Peso senza carburante ca.  149,5 kg
  • Tipo motore  Motore a ciclo Otto a 4 tempi a 1 cilindro, raffreddato a liquido
  • Cilindrata      690 cm³
  • Alesaggio       102 mm
  • Corsa  84,5 mm
  • Potenza          50 kW (68 PS)
  • Ausilio per l'avviamento     Starter elettrico, decompressore automatico
  • Trasmissione 6 marce, innesto frontale
  • Lubrificazione a circolazione forzata con 2 pompe Eaton
  • Rapporto di trasmissione primario           36:79
  • Rapporto di trasmissione secondario       16:40
  • Raffreddamento a liquido, a riciclo mediante la pompa dell'acqua
  • Frizioneantisaltellamento APTC™ in bagno d'olio / ad azionamento idraulico
  • Impianto d'accensione statico completamente elettronico con messa in fase digitale dell'accensione





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