CCM GP450 A: L’avventura comincia da casa

di Giorgio Papetti

CCM GP450 A: L’avventura comincia da casa


Dopo averla vista in foto e dal vivo in Eicma, è finalmente arrivato il momento di provare una moto che va a colmare un vuoto che in molti giudicano assurdo. Una vera adventure bike leggera e performante, con cui affrontare anche lunghi viaggi potendo contare su un mezzo in grado di destreggiarsi molto bene sia su strada sia e soprattutto in fuoristrada, grazie a una ciclistica molto raffinata e a pesi estremamente contenuti. 

Di fatto la GP450 A raccoglie l’eredità delle enduro monocilindriche degli anni ’80, e più di recente di moto come la Suzuki DRZ 400, andando a insidiare la Ktm 690, per la quale però gli appassionati stanno ancora aspettando una versione Adventure che la casa di Mattighofen sembra non volere mettere in produzione.


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L'idea della moto che non c’è  è venuta a un'azienda inglese e secondo noi non è affatto un caso.

Pensate alle Lotus, alle Catheram e agli altri prodotti dell'industria britannica. I loro ingegneri sono molto legati alle competizioni, alla tecnologia e soprattutto alle performance non tanto dettate dalla potenza, ma dalla leggerezza e dalle qualità della ciclistica. L'Elise con il suo piccolo motore 4 cilindri da 1.800 cc. tiene testa a supercar che montano i V8 e i V12 e sia in strada che in pista è veramente difficile starle dietro, persino con auto che hanno 3 volte i suoi cavalli. Nel caso della nuova CCM il paragone con la Lotus si addice anche per le raffinate soluzioni tecnologiche che l’azienda ha adottato per la sua creatura, a cominciare dal telaio in alluminio privo di saldature.


Un po’ di storia

CCM (Clews Competition Motorcycle) da noi non è molto nota, ma è una casa ricca di storia e tradizione nata nel 1971 da quello che era rimasto della fortissima squadra corse off-road di BSA. Il suo fondatore,  Austin Clews, comprò componenti e parti di ricambio rimaste in magazzino per produrre le proprie moto nella fabbrica di Bolton. Tra alti e bassi tipici delle piccole realtà CCM ha continuato a gareggiare e a sviluppare prodotti di nicchia, specialmente per le forze armate. 

Ci sono stati diversi avvicendamenti societari, ma dal 2010 l'azienda è tornata interamente nelle mani della famiglia del fondatore e si è impegnata con successo nel campionato britannico di motocross con una moto dotata di un rivoluzionario telaio, denominato Bond Lite, realizzato in parti di alluminio imbullonate ed incollate tra loro, privo di saldature. Nel 2011 nasce il progetto di una adventure bike con uno obiettivo preciso: creare una moto in grado di andare ovunque, anche su lunghe distanze, ma che fosse maneggevole e leggera per poter affrontare l’offroad impegnativo. Nasce così la GP450 A (dove a sta per Adventure), oggetto della nostra prova e in vendita da pochissimo anche in Italia grazie a un team di imprenditori esperti di fuoristrada e viaggi avventura.  

Davide contro Golia

La GP450 A stata progettata per assicurare affidabilità (aspetto che non abbiamo potuto valutare avendo provato la moto solo per un giorno), una buona autonomia (attorno ai 350/400 Km) e adattabilità alle differenti condizioni del percorso. L'asso nella manica sono sicuramente il peso record (125,5 Kg a secco) e le dimensioni contenute, in totale antitesi con le ormai imbarazzanti dimensioni, pesi e prestazioni delle maxi enduro di ultima generazione. È ovviamente una moto per palati raffinati, gente che in fuoristrada ci vuole andare davvero e sa bene che in un viaggio una moto maneggevole e con un'ottima ciclistica può essere molto, molto più interessante ed efficace di un pachiderma da oltre 300 Kg, che va come un missile su asfalto ma fatica, e fa faticare, in fuoristrada. Probabilmente non la compreranno quelli che parcheggiano davanti al bar del centro con la Adventure super accessoriata, equipaggiate con i valigioni di alluminio e le gomme rigorosamente stradali. E sicuramente nemmeno i turisti che viaggiano prevalentemente su asfalto e amano il confort offerto dalle moderne maxienduro. Ma quanti girano ancora con le vecchie moto anni ’80, con le Drz 400 o con le mitiche Africa Twin e le Supertenerè 750 per il semplice fatto che non hanno trovato una valida alternativa? Se nel campo delle bicilindriche in realtà le alternative ci sono, basti pensare a Bmw Gs 800, Triumph Tiger 800 XC e Ktm Adventure, sul fronte delle monocilindriche di fatto esiste solo la Ktm 690, che sarebbe perfetta se non fosse scomodissima sulle lunghe distanze, avesse un raggio di sterzo limitato in offroad e non avesse un’autonomia limitata. 

Ci sarebbe anche la Ténéré 660, ma pesa come una bicilindrica, ha sospensioni scadenti ed è difficile da portare in fuoristrada. Ecco perché, come abbiamo già avuto modo di dire, la GP450 A è estremamente interessante. Ha le caratteristiche giuste per riuscire ad incontrare i favore di una ben determinata tipologia di pubblico, che bada poco all’apparenza (la moto è realizzata con componenti molto pregiate, ma il look complessivo è un po’ dimesso anche per via della colorazione totalmente nera che non a tutti piace) e tanto alla sostanza. 

Nessuna casa motociclistica negli ultimi anni ha proposto un mezzo che sappia offrire un reale equilibrio di prestazioni e divertimento su strada, autostrada e fuoristrada. Una moto in grado di alloggiare e trasportare carichi di bagaglio importanti, con autonomia superiore ai 350 km, con comfort e protezione aerodinamica adeguati a stare in sella anche per diverse ore, ma anche sufficientemente potente ed agile per districarsi in fuoristrada. Una moto che riporti in auge il concetto di “tuttofare” che tanto aveva ispirato le enduro degli anni’80, capaci di portarci aventi e indietro dal lavoro come di affrontare i deserti Africani partendo direttamente da casa. E chi se ne frega se non facevano  da 0 a 100 in 3 secondi o non ci fiondavano in autostrada a 200 all’ora con fidanzata e bagagli. Per lo meno non avevano bisogno di tutta l’elettronica che c’è adesso e mantenevano intatto il fascino del viaggio, dell’avventura. 

L’idea di CCM è proprio questa: offrire un mezzo che ci può portare ovunque nel mondo, soprattutto in grado di farci riscoprire il gusto dell’avventura, di partire e raggiungere luoghi remoti, senza paura di infilarsi in un sentiero per vedere dove porta. Il tutto senza furgone e carrello, ma partendo da casa già in sella alla propria moto. In mani esperte la CCM siamo convinti sia in grado di portare a termine una tipica cavalcata di enduro, giusto per farvi capire le sue potenzialità in offroad. La differenza rispetto a una racing pura è che al termine della cavalcata possiamo anche farci qualche centinaio di Km di autostrada per tornare a casa. Ovviamente abbiamo citato un caso limite, ma pensate solo alla possibilità di partire da Milano, raggiungere le montagne Liguri o le Apuane, farsi un bellissimo giro in fuoristrada, pernottare in qualche agriturismo a contatto con la natura e il giorno dopo rientrare in città, direttamente a bordo della moto che ci ha permesso di fare tutto.

Telaio innovativo e componenti di qualità

Le scelte tecniche e funzionali operate da CCM partono dall’attenta analisi del mercato e delle esigenze specifiche di un’utenza molto attenta ed esperta. Attingono poi sia dall’esperienza della casa inglese nella realizzazione di moto off-road per uso agonistico, sia alla tecnologia aeronautica tipica dell’industria britannica. Il cuore della moto è il telaio Bond Lite, testato per anni sui campi di gare e per la prima volta usato su una moto di serie. È costituito da 13 elementi in alluminio 6061 T6 forgiato, lavorati con macchine CNC. Questi elementi sono imbullonati e incollati con un materiale aerospaziale utilizzato per unire le ali e la fusoliera degli aeroplani. I vantaggi sono leggerezza, flessibilità, resistenza e assenza di corrosione. La modularità di questo telaio permette di adattarlo facilmente anche a nuove geometrie completamente differenti per altri modelli di moto.

Nella definizione del telaio i tecnici hanno considerato anche le caratteristiche del propulsore, un monocilindricorndi 450 cc, 4 valvole DOHC ad iniezione elettronica, derivato dall’unità che BMW aveva sviluppato per le competizioni di enduro. Un motore moderno, leggero e compatto che CCM, in collaborazione con i tecnici della casa bavarese, ha rivisitato riducendo la potenza e cercando nuovi parametri in termini di affidabilità sulle lunghe distanze e di intervalli di manutenzione analoghi a quelli delle moto stradali. Prima decisione tecnica importante è stata quella di diminuire i giri del motore di circa 1.000 giri/min, riducendo drasticamente lo stress sulle componenti interne e garantendo affidabilità anche durante le lunghe trasferte autostradali a velocità elevate. A tale scopo è stato rivisto anche il cambio, ora a cinque marce con l’ultima specifica per i trasferimenti. I progettisti hanno anche lavorato a una diversa erogazione del motore per ottenere minori consumi, minori emissioni ed una maggiore sfruttabilità alle marce inferiori. 

Il 450 montato sulla CCM ha una potenza massima di poco superiore ai 40 cv (29.4kw) a 7.500 giri/min, con una coppia di 42.80 Nm a 6.500 giri/min. Un apposito kit racing è disponibile per riportare il motore alla potenza massima originale, di oltre 50 Cv, ma francamente non ne vediamo l’utilità visto che andrebbe a pregiudicare l’affidabilità. L’unica cosa che ci lascia perplessi, e che meriterebbe un test molto più approfondito, è la decisione di non aumentare la quantità di olio (appena 1,2 Kg), magari mettendo un radiatore aggiuntivo sotto la carena. Evidentemente i tecnici sono sicuri che grazie al depotenziamento la quantità prevista all’origine sia sufficiente, ma riteniamo che qualche rabbocco sarà da mettere in conto prima di raggiungere gli intervalli di manutenzione. Se avessimo scelto noi il motore per questa moto saremmo sicuramente andati su un monocilindrico da 650 cc., magari sempre Bmw, ma evidentemente non è così facile trovare motori e il fatto di poter collaborare direttamente con Bmw ha convinto CCM a utilizzare un propulsore su cui la casa bavarese aveva investito molto senza riuscire a monetizzare.

Una moto di questo tipo, con notevoli ambizioni anche in offroad, non poteva non avere un reparto sospensioni adeguato, oltre ovviamente a componenti di qualità come lo splendido manubrio Renthal Fatbar. La forcella è una Marzocchi Shiver a steli rovesciati di 45 mm.rndi diametro e 270 mm di corsa, pluri-regolabile nelle precarico, estensione e compressione. Bellissime le piastre di sterzo in alluminio 6082 T6 ricavate dal pieno. 

La sospensione posteriore è composta da un forcellone in alluminio con leveraggi progressivi, incernierati su boccole realizzate in uno speciale materiale polimero, più spesso di 1 mm rispetto ai consueti cuscinetti, che consente di raddoppiare la durata senza alcuna manutenzione. L’effetto ammortizzante è affidato ad un mono-ammortizzatore firmato Tractive, un’azienda olandese nata da persone legate all’originale progetto WP che realizza prodotti di alta qualità. Anche in questo caso la corsa è di 270 mm e l’utente può regolare precarico, estensione e compressione sia alle basse che alle alte velocità. Come accessorio è prevista una pratica regolazione rapida delrnprecarico molla su 9 posizioni, sia manuale sia elettronica. Per permettere anche alle persone di bassa statura di guidare la nuova GP450 A, CCM ha previsto una versione ribassata di 10 cm grazie all’adozione di sospensioni a corsa ridotta.

In virtù di un consumo medio di circa 20 Km con un litro e alla capacità di 20 litri offerta dai tre serbatoi (uno sottosella da 10 litri e due laterali da 5 litri ciascuno in posizione classica, con un solo bocchettone di rifornimento posto in fondo alla sella) l’autonomia è prossima ai 400 km. Il tutto con un lavoro di ricerca degli spazi veramente raffinato. Nessuno direbbe che la moto ha 20 litri di serbatoio talmente è snella. A vederla sembra più una racing che non una moto da turismo.

Vista la vocazione al fuoristrada ovviamente ruote e pneumatici sono orientati alla massima versatilità. Ecco allora un 90/90-21” all’anteriore e un 120/90-18” al posteriore (questo permette di montare anche pneumatici enduro racing, come quelli usati per questa prova). A sottolineare la cura posta da CCM nel realizzare questa moto si apprezzano i mozzi ruota, realizzati in alluminio 6082 T6 ricavati dal pieno, e gli stessi cerchi a raggi, realizzati direttamente da CCM in alluminio. La sella standard è posizionata a 890 mm (ma essendo larga non è facilissimo toccare terra, servirebbe tra gli optional una sella ribassata) e il peso a secco è di soli (125,5 kg), praticamente solo il 10% in più di una enduro racing di pari cilindrata.


Alla guida

Da ferma un intenditore resta colpito dal fascino dei prodotti artigianali, realizzati con componenti di qualità e con un’attenzione ai particolari. In sella ci resta stupiti dalla compattezza della ciclistica e delle sovrastrutture. La sella, studiata per i lunghi tragitti, permette di guidare bene sia da seduti sia in piedi. È realizzata in un pezzo unico e offre un buon confort anche all’eventuale passeggero, che però non è gradito più di tanto come dimostra il fatto che le pedane a lui dedicate sono optional. Del resto si vede subito che è un moto per avventurieri solitari, o meglio ancora in gruppo ma ognuno con la propria moto.

Soprattutto quando la si guida in piedi si apprezza la posizione del manubrio già montato su riser. Facciamo i primi metri e subito il feeling è quello di una vera moto da rally. Sulla moto in prova erano montati pneumatici da enduro e su asfalto i tasselli si sentivano molto, considerando anche il fondo molto bagnato. Attorno ai 100 Km la moto cominciava a muoversi molto, ma siamo sicuri che con gomme intermedie i 120/130 Km di velocità di crociera, non sono un problema. Tornando agli pneumatici, meno male che la gommatura era da enduro vero perché il test si è svolto sotto la pioggia battente sulle colline del Monferrato, dove il fango abbonda e l’aderenza è scarsissima. E stato proprio nei passaggi più enduristici, specialmente in salita e in discesa, che abbiamo apprezzato le grandi qualità della GP450 A, capace di uscire da situazioni difficili proprio come una vera enduro (la nostra guida era su una Ktm Exc). 

La riduzione della potenza del motore aiuta molto a livello di trazione e facilità di guida, inoltre sposti il peso sulle pedane (delle pregiate Talon anodizzate e maggiorate) e la moto ti segue istantaneamente, senza inerzia. Solo in discesa si avverte il maggior peso sull’anteriore rispetto a una enduro racing, ma se la paragoniamo alle classiche enduro tuttofare siamo decisamente su un altro livello. Molto più vicino a una vera moto da rally. Tutti i comandi sono dove te li aspetti (solo il cambio costringe a tenere il piede molto vicino al motore) e le leve a pedale in alluminio sono dotate di snodo anti-rottura. Bello anche il cavalletto laterale, sempre in alluminio.

Esteticamente la GP450 A è caratterizzata da una contenuta quanto protettiva carena dotata di un cupolino trasparente che offre un buon riparo durante i trasferimenti. Optional è disponibile un cupolino ad altezza regolabile che assicura una protezione ancora maggiore. La carena ospita un faro compatto, ma particolarmente potente (55W H4) per garantire una corretta visione anche durante la marcia notturna. La strumentazione, composta da uno schermo digitale che riporta al pilota tutte le informazioni di marcia è incassata nel cruscotto e a nostro avviso non è all’altezza della qualità complessiva della moto. Oltre a essere poco leggibile ha anche un aspetto un po’ cheap. Di serie è però presente la presa da 12V a cui collegare il Gps o il navigatore. Sempre di serie vengono fornitirni paramani, mentre il paramotore rally con serbatoio acqua da 2 litri integrato è optional (250 euro).

Per trasportare i bagagli la moto offre un portapacchi realizzato in materiale nylon/fiberglass che può reggere fino a 5 kg, che diventano 15 quando si monta il portapacchi universale opzionale. CCM ha poi studiato appositi kit per montare differenti tipologie di bauletti e valige laterali. Al momento sono circa 30 gli accessori già disponibili tra cui faretti supplementari, cavalletto centrale, protezione radiatore, borse morbide chiamate Tough Bags (in grado di assicurare una capienza fino a 60 Litri) e addirittura una specifica cassa in legno per spedizioni internazionali.


Da Gennaio le consegne

Il lancio italiano della GP450 A sarà curato dalla OVER2000RIDERS di Corrado Capra, profondo conoscitore di questo genere di moto e organizzatore non solo di viaggi avventura ma anche della Hardalpitour. Ad aiutarlo Nicola Poggio, con un’esperienza ventennale nel settore moto e con una grande passione per i rally e i viaggi avventura. Entro i primi giorni del prossimo anno inizieranno le consegne della moto ai clienti che le hanno ordinate prima ancora della messa in produzione. Successivamente sarà acquistabile sia direttamente dall’importatore sia attraverso una rete di dealer. Il prezzo al momento non è ancora stato definito, ma si parla di una cifra leggermente superiore ai 10.000 euro. Tanti? pochi? Corretti considerando la qualità della componentistica e il fatto che per trasformare una normale KTM 690 (l’unica reale concorrente diretta a nostro avviso) in qualcosa che sia effettivamente usabile in viaggi avventura si spendono tra i 10 e i 12.000 euro tra acquisto della moto, serbatoio supplementare, modifiche alla sella, ecc. L’ideale sarebbe a breve poter proporre anche una versione “entry level” con componenti meno pregiati ma con un prezzo inferiore agli 8.000 euro.

Come, in maniera molto seria e obiettiva, hanno evidenziato i diretti responsabili per l’Italia, La CCM GP450 A non è certo una moto da grandi numeri in termini di vendite e non facile convincere gli utenti a scegliere un marchio ricco di storia, ma poco conosciuto in Italia. Sicuramente però il progetto ha molte frecce al suo arco, anche considerando che a CCM non servono i numeri da industria giapponese per vivere e prosperare. Tornando per un istante al confronto con il mondo dell’auto, è esattamente quello che avviene per la Lotus. Chi ha avuto modo di provare una Elise una Exige o una Evora è rimasto estasiato, ma in pochi le conoscono mentre tutti conoscono Audi e Bmw. Il bello, a volte, è anche avere un oggetto che altri non hanno e che ci gratifica non per come appare, ma per quello che offre realmente.

Per maggiori informazioni
Nicola Poggio
tel. 335 7417980

Scheda tecnica

Motore: Monocilindrico 4 tempi DOHC, raffreddato a liquido da 449.50 cc. Valvole 4, in titanio, 5 marce.
Alesaggio x corsa: 98.0 x 59.6 mm
Alimentazione: Iniezione elettronica Keihin
Potenza/Coppia: 40.23 cv (29.4kw) a 7.500 giri/min - 42.80 Nm a 6.500 giri/min
Potenza generatore: 180Wr
Velocità massima: 145 km/hr
Consumo medio carburante: 22.2 km/l
Intervalli di manutenzione: ogni 8.000 km

Telaio: Bond Lite in alluminio 6061 T6 forgiato, imbullonato ed incollato

Sospensione anteriore Forcella Marzocchi Shiver UD da45 mm, corsa 270 mm, pluriregolabile (precarico, 18 scatti in estensione e 12 in compressione). 

Posteriore forcellone in alluminio conrnleveraggio progressivo, ammortizzatore Tractive, corsa 270mm, pluriregolabile (9 scatti pre-carico, 12 scatti estensione, 24 scatti compressione)

Ruote: ant. 21” 90/90-21 54S (TT Dunlop Trailmax). Post. 18” 120/90-18 65T (TT Dunlop Trailmax). Mozzi ruote In alluminio 6082 T6 ricavati dal pieno

Freni: ant. a disco da 320 mm con pinza Brembo a doppio pistoncino, post. a disco da 220 mm con pinza Brembo a singolo pistoncino

Peso a secco: 125.5 kg

Altezza sella: 890 mm (790 mm con kit abbassamento)

Altezza minima da terra: 360 mm

Capacità serbatoio: 20 l (riserva 2 l)



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