Harley-Davidson Forty-Eight: prova su strada

di Gianluca Zanelotto

Harley-Davidson Forty-Eight: prova su strada

Essenziale, bassa, divertente. Tre aggettivi che definiscono appieno la Forty-Eight, il suo carattere e quanto può divertire e piacere. Come tanti altri modelli H-D appena sali ti senti subito a tuo agio, dopo un paio d’ore non vorresti più scendere

La gallery completa

A prima vista sembra quasi sproporzionata, con quel ruotone anteriore, il serbatoio piccino e la coda sottile e sfuggente.

In effetti l’avantreno robusto, con il massiccio pneumatico MT90 offre al modello Forty-Eight una visione di base pari a quella di una Mercury del 1950. Ecco che si rievoca la cultura "Lead-sled". Una presenza dominante sul davanti che offre una guida fluida e una robusta maneggevolezza.

Il manubrio stile “Drag” ribassato con tachimetro montato a filo della sua piastra di fissaggio e gli specchi montati all’incontrario ben si sposano con il look essenziale e minimalista della Forty-Eight,  ispirato dalla guida autentica dei pionieri dell'hot rod.

Apparso per la prima volta su una moto Harley-Davidson nel 1948, anno da cui trae appunto ispirazione il nome del modello Forty-Eight, il piccolo serbatoio rastremato "Peanut" da 8 litri ha ancora oggi il suo fascino, grazie alla linea tradizionale e al carattere moderno. Un potente look da bulldog, ribassato, che mette maggiormente in mostra il motore. 

La sua verniciatura Hard Candy Custom è una finitura ad ampie schegge di metallo, disponibile nei colori Cancun Blue Flake e Big Red Flake, che inizia con la posa di diverse passate di schegge di 200 micron su una base nera, per poi aggiungere una patina trasparente, posizionare le decorazioni manualmente e applicare i numerosi strati di rivestimento trasparente per conferire brillantezza.

Il motore Evolution da 1200cc, conosciuto anche come Blockhead, ha fatto la sua prima comparsa su una moto Harley-Davidson nel 1984. Nato dai leggendari motori Shovelhead e Ironhead dai quali ha ereditato gli ingombri (Ironhead) e la cilindrata (primo Shovelhead), il motore Evolution ha rappresentato una grande innovazione in quanto utilizzava nuove fusioni in lega d'alluminio che lo rendevano più leggero e più performante. I cilindri e le teste cilindri verniciati a polvere nera sono sovrastati da coperchi valvole lucidati, mentre i copriaste comando valvole cromati evidenziano il carattere da icona del V-Twin. Il cambio è a 5 marce e risulta leggermente duretto nell’azionamento, c’è da considerare che avevamo in mano un mezzo praticamente nuovo.

Aumentano le dimensioni dei dischi freno, da 292 mm a 300 mm, la pinza anteriore ha pistoni da 34 mm, la frenata è sicura seppur un pizzico di mordente in più non guasterebbe. Tra le altre caratteristiche dell'impianto troviamo una pompa posteriore con serbatoio integrata e migliorata, interamente in alluminio, una pompa anteriore migliorata, interamente in alluminio, con minore attrito e maggiore efficienza, e tubazioni dei freni in treccia metallica.

I modelli Sportster 2014 sono attraversati per tutta la lunghezza da una centralina body controller con instradamento aggiornato. Il look è maggiormente pulito e riduce il numero di cablaggi, interruttori, relè e fusibili. 

Il mix sospensioni ribassate e sella monoposto stretta e bassa assicura comfort e senso di sicurezza ai piloti di qualsiasi statura ed esperienza. La guida sarà agile e sciolta, condizione ideale per attraversare la città o sfrecciare in autostrada.  Un mezzo non solo per uomini quindi ma anche le donne che troveranno la sella ribassata estremamente comoda, in grado infondere sicurezza in tutte le manovre da fermo.

Uno volta in movimento la Forty-Eight si rivela un mezzo estremamente agile, grazie anche al bassissimo baricentro, forse anche troppo: in curva risulta estremamente facile raggiungere angoli di piega di tutto rispetto, insistendo si fresano i “pirolini” delle pedane senza pietà

In autostrada ci si sente meno a proprio agio, l’assenza di qualsivoglia protezione aerodinamica ci espone completamente all’aria. Insomma se vogliamo farci 600 km al giorno è meglio passare ad altri modelli H-D.

Nulla da riportare per quanto riguarda le vibrazioni, che si fanno sentire, sotto forma di un dolce cullare, solo da fermo in folle, quando il V-Twin danza allegramente sui supporti elastici. 

Il disco singolo anteriore, come già riportato, è in grado di garantire una buona frenata ma, vista la presenza di un ottimo ABS senza reazioni alle leve, si poteva osare di più sulla mescola delle pastiglie, offrendo un mordente maggiore.

Quando si guida sportivamente è meglio utilizzare anche il freno posteriore, di potenza ben superiore ai tradizionali padellini delle supersportive. Anzi, proprio il posteriore aiuta anche in ingresso di curva a chiudere la traiettoria. Il motore, come tutti gli H-D dal 2013 in poi, ci ha piacevolmente impressionato sia per al coppia erogata, ci si può muovere in 5° poco sopra il minimo, ma soprattutto per l’allungo, stroncato dal limitatore poco oltre i 5.000 rpm, quando sembrava aver ancora molto da dire. 

A chi può piacere? Sicuramente è una moto sia per lui che per lei, adatta anche a chi non è troppo alto, può essere tranquillamente anche la prima moto per chi può investire qualche euro in più (altrimenti ci sono anche la Iron 883 e la Street 750), ha un motore dolce e civilissimo, piacevole anche per chi non ha troppa dimestichezza con frizione e cambio. Non è una moto da lunghi viaggi, ancor meno da carico di bagagli, ma può dare tantissime soddisfazioni in tutte quelle situazioni a lei più congeniali, dalla città, alla costiera, alle colline.

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