Yamaha: Sport Classic XV950

di Giorgio Papetti

Yamaha: Sport Classic XV950


Da qualche tempo stiamo assistendo a un ritorno a mezzi semplici, dal gusto retrò. Chi possiede vecchie moto le rimette a posto, magari mescolando pezzi per ottenere qualcosa di unico e personale. Per la maggior parte dei motociclisti però la strada più semplice, anche in termini di usabilità e affidabilità, è l’acquisto di una moto nuova che mantenga però quel fascino legato alla semplicità. Su questo filone ha fatto la fortuna una vera e propria icona che miete successi da anni e a cui la Sport Classic XV950 si ispira senza mezzi termini.

Stiamo parlando della Harley-Davidson 883, quella che sulla carta è anche la principale antagonista della nuova nata della casa di Iwata. Sarà difficile scalzarla, ma Yamaha ci prova con una moto che coniuga la tipica affidabilità e facilità di guida di una moto giapponese con dettagli ricercati e un look personale. Certo la sfida è ardua, ma le alternative al mito americano sono decisamente poche è la nuova XV950 è una delle più interessanti. Disponibile nella versione standard e nella più cattiva R, la XV950 è una tipica bobber anni ’70 che sembra fatta apposta per essere personalizzata. Gusto retro con tecnologia di ultima generazione per offrire un prodotto progettato per durare nel tempo e non dare preoccupazioni ai possessori.

Estetica senza tempo

La XV950 è una moto semplice, essenziale nelle linee che lasciano giustamente in vista il bel bicilindrico e i moltissimi componenti in metallo. Non ci sono stranezze, di plastica ce ne è poca e si percepisce la voglia di offrire un prodotto maturo, in grado di passare indenne le mode del momento. Molti i particolari ricercati che impreziosiscono la linea, come la protezione dello scarico, quella della cinghia o le luci a Led, a cui fanno però da contrappunto alcuni componenti meno appaganti la vista, seppur perfettamente funzionali, come i blocchetti elettrici o la barretta di protezione attorno al cilindro posteriore. Frontalmente la linea è centrata sul grande faro rotondo, concetto ripreso anche in coda, mentre lateralmente oltre al motore si apprezza la conformazione del serbatoio a goccia da 12 litri, il riuscitissimo scarico 2 in 1 e il look "dark" del retrotreno, specialmente sul lato della trasmissione a cinghia. Anche la strumentazione riprende lo stile retrò, ma in realtà offre parecchie informazioni, compreso l’indicatore che riporta i chilometri effettuati da quando la moto è entrata in riserva. Peccato che la leggibilità non sia ottimale quando c’è tanta luce. Intelligente la sella divisa in due, che permette di trasformare la moto da biposto a monoposto in pochi istanti. Anche le pedane del passeggero possono essere rimosse rapidamente per ottenere una vera e propria monoposto, ancora più bella.

Motore e ciclistica

La XV950 è spinta da un bicilindrico a V di 60° da 942 cc. con 4 valvole per cilindro SOHC e raffreddamento ad aria in grado di erogare circa 52 cavalli a 5.5000 giri. Ma il dato più interessante sono gli 80 Nm di coppia a 3.000 giri, che si traducono in buone accelerazioni e una eccellente elasticità di marcia. I cilindri hanno un riporto anti attrito, mentre i pistoni sono forgiati in alluminio per ottimizzare l’affidabilità e le prestazioni. Il nuovo parastrappi in gomma, integrato nella frizione, consente innesti più morbidi e riduce la fatica del pilota nell’uso frequente del cambio, per altro perfetto nel funzionamento. La XV950 è dotata anche di un nuovo diagramma per l’iniezione elettronica, che migliora la fluidità di marcia ottimizzando le prestazioni in città e in consumi.

Il bicilindrico è ospitato senza interposizione di silent block in un telaio a doppia culla in acciaio di tipo monoblocco, senza telaietto separato. L’interasse di 1.570 mm offre una buona stabilità senza sacrificare troppo l’agilità complessiva, che si mantiene buona. La principale rivale fa meglio e risulta più divertente nella guida, ma crediamo sia più che altro un problema di posizione delle pedane. Sulla XVS950 sono troppo centrali e soprattutto all’inizio si fatica a trovare lo stile di guida più efficace. Qualche centimetro più avanti avrebbe migliorato l’agilità e anche il confort di guida. Il reparto sospensioni prevede una forcella con steli da 41 mm all’anteriore e una coppia di ammortizzatori al posteriore regolabili nel precarico. I cerchi di serie sono in lega a 12 razze, con pneumatici 100/90-19 all’anteriore e 150/80-16 al posteriore, ma optional sono disponibili i cerchi a raggi, che su una moto di questo tipo sono a nostro avviso molto più belli. Buono il senso di sicurezza trasmesso anche alle alte velocità, ma il confort è decisamente migliorabile, specialmente in presenza di sconnessioni, dove soprattutto gli ammortizzatori a causa della corsa molto ridotta vanno presto in cristi restituendo colpi secchi a pilota e passeggero. Bene l’impianto frenante, che prevede singoli dischi flottanti a margherita da 298 all’anteriore e al posteriore. L’abs è optional a 500 euro sul modello base mentre è di serie sulla R, che vanta anche ammortizzatori più sofisticati, copertura della sella con effetto scamosciato e la particolare grafica sul serbatoio.

Alla guida

Grazie alla sella bassa (690 mm.) e all’ampio manubrio la Yamaha XV950 è decisamente facile da condurre e anche le manovre da fermo non sono un problema, a patto di ricordarsi di fare quanto più possibile le manovre in retro perché spingendola in avanti il peso (247 kg col pieno di carburante, 251 con ABS) si fa sentire. Come accennato, la particolare posizione delle pedane richiede un po’ di assuefazione e subito ci si trova a fare i conti con le ginocchia che vanno facilmente a colpire contro il cilindro posteriore e la cassa filtro. Peccato, aprendo di qualche millimetro le pedane e avanzandole si sarebbe potuto ottenere una posizione più favorevole. Dopo qualche chilometro però ci si fa l’abitudine e si iniziano ad apprezzare le buone caratteristiche del motore, ricco di coppia già a bassi regimi. Nel misto veloce la XV950 dà il meglio, ma anche in autostrada si difende molto bene grazie all’eccellente stabilità. Soffre un po’ di più nello stretto a causa dell’interasse lungo e del ridotto angolo di sterzo, che richiedono una guida un po’ più muscolosa. Va ricordato però che la XV 950 non è certo fatta per fare lo slalom tra le auto, o delle gran pieghe. Va lasciata correre lungo la strada, senza preoccuparsi né delle prestazioni assolute né del tempo impiegato per raggiungere la destinazione. Solo così se ne può assaporare il fascino.

La sfida è aperta

Riuscirà Yamaha a erodere quote di mercato alla rivale americana?  Difficile dirlo. Il prodotto c’è, ma bisognerà vedere se la bicilindrica dei tre diapason riuscirà a fare breccia nel cuore degli appassionati delle custom. Certo se il prezzo fosse stato realmente concorrenziale sarebbe stato più facile, ma per garantire un’elevata qualità sotto certe cifre evidentemente non si può andare e gli 8.390 euro franco concessionario (8.890 per XV950 dotata di ABS e 9.190 per la versione R con ABS di serie) sono una cifra importante. Cifra che come nel caso della rivale può salire facilmente attingendo al catalogo accessori, che nello specifico comprende per esempio lo scarico Akrapovic, la sella a stiletto, i condotti dei freni in acciaio, il carter per il filtro dell’aria, le ruote a raggi, la sella con molle e i copri steli per la forcella.

 

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