MV Agusta Rivale: Italian Style

di Giorgio Papetti

MV Agusta Rivale: Italian Style


Rivale, da dizionario della Lingua Italiana, è “Chi compete o concorre con altri per raggiungere uno stesso scopo”, che nel nostro caso è l’eccellenza in campo motociclistico. Chi sia la “rivale” di questa MV Agusta è facile intuirlo, ma se in terra emiliana il sangue caldo è tipico quando si parla di motori, dalla ben più pacata Lombardia nessuno si aspettava una risposta tanto diretta e tagliente. Per vincere questa singolar tenzone la casa Varesina ha deciso non solo di creare una moto efficace e tecnologicamente avanzata, ma anche di regalarle una personalità unica.

Avveniristica, cattiva, sexy, alla Rivale non mancano certo carattere e personalità e gli sguardi ai semafori testimoniano più di ogni altra cosa quanto il centro stile MV Agusta abbia colpito nel segno. La frase più bella l’abbiamo sentita da un motociclista in sella a una naked nuova, che un po’ sconsolato ci ha detto: “La mia moto a confronto sembra vecchia di 10 anni!”.  In effetti i designer hanno fatto un gran lavoro e a parte qualche scelta discutibile sotto il profilo della pura funzionalità, come vedremo in seguito, il risultato è una sintesi perfetta di sportività e stile. Del resto stiamo parlando di una MV Agusta e di un prodotto che può permettersi per posizionamento commerciale di abbinare alla ricerca dei dettagli tanta tecnologia e componentistica di prim’ordine.

Design ed efficienza dinamica

Bella a nostro parere, da qualsiasi punto la si guardi, la Rivale non è solo un esempio di eccellenza italiana. È anche una mezzo efficacissimo in cui gli elementi stilistici sono funzionali alle prestazioni e al totale controllo dal parte del pilota. Leggera (178 Kg a secco), le sovrastrutture delineano una linea molto aggressiva, ma senza eccessi, e il cruscotto interamente digitale presenta in modo estremamente chiaro sia le funzioni principali sia quelle secondarie, come mappa del motore attiva, marcia inserita, livello del controllo di trazione e temperatura del liquido di raffreddamento. Tutto perfetto quindi? Non del tutto. A volte, come era già successo sulla “rivale” della Rivale, i designer si fanno prendere la mano e non considerano aspetti pratici, che poi nella guida di tutti i giorni fanno emergere qualche difetto. Parliamo in primis degli specchietti integrati nei paramani e degli indicatori di direzione inseriti nel supporto targa. I primi, oltre a fornire una scarsissima visibilità, rendono l’ingombro laterale eccessivo, tanto che diventa praticamente impossibile passare tra le macchine nel traffico (non è un caso che nel catalogo aftermarket ci siano già specchietti tradizionali da montare al manubrio). Gli indicatori di direzione sono invece poco visibili dai veicoli che seguono a breve distanza, ma soprattutto sono perennemente a rischio di rottura ogni volta che si lascia la moto parcheggiata in strada. Due specchietti tradizionali (magari di design) e gli indicatori di direzione integrati nelle luci stop, come fa da tempo Harley-Davidson, avrebbero sicuramente migliorato la sicurezza attiva. Non mancano per contro soluzioni in cui l’estetica è anche al servizio dell’efficienza, come le splendide e pratiche maniglie per il passeggero integrate nel codino, che aiutano tantissimo anche negli spostamenti della moto a motore spento.

Motore: elettronica e prestazioni da riferimento

Il compatto tre cilindri in linea da 798 cc., di progettazione e produzione interamente MV Agusta, pesa solamente 52 Kg ed eroga 125 cv a 12.000 giri e una coppia massima di 84 NM a 8.600 giri. Il limitatore entra a 13.000 gira e fino alla soglia l’allungo è impressionante. A livello di tecnologia motoristica la Rivale vanta albero motore controrotante, il basamento “closed-deck” fuso in conchiglia, con canne integrali, e circuiti dell'acqua e dell'olio integrati nel motore insieme alle pompe, per ridurre gli ingombri e lascia la linea della moto più pulita. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa, con quattro valvole per cilindro e il cambio a sei rapporti estraibile si avvale dell'EAS (Electronic Assisted Shift) per ridurre i tempi di cambiata. La frizione multidisco è in bagno d'olio e il comando a cavo è decisamente morbido in relazione alle caratteristiche della moto. Gran parte del merito per le eccellenti caratteristiche dinamiche della Rivale va però all’elettronica, dal comando dell’acceleratore Full Ride by Wire alla piattaforma MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System), ideata per gestire tutti i parametri di controllo elettronico del veicolo con l'obiettivo di esaltare le prestazioni e ottimizzare il rendimento termodinamico in tutte le condizioni di utilizzo. Il selettore al manubrio consente di intervenire rapidamente sui numerosissimi parametri di personalizzazione e di sicurezza. Con il pollice sinistro si possono scegliere quattro mappe motore: standard, sport, rain e una mappa completamente personalizzabile (definizione della risposta motore, limitatore dei giri, risposta coppia motore, sensibilità comando gas e freno motore). Il pilota può inoltre impostare l’efficacissimo controllo di trazione su otto livelli. Manca il sistema anti saltellamento, presente invece sulla F4. Durante il test non ne abbiamo sentito la mancanza, ma con condizioni meteo più adatte a sfruttare le potenzialità del mezzo probabilmente avrebbe fatto piacere averlo.

Ciclistica agile e precisa

Se il motore impressiona favorevolmente quello che colpisce ancora di più è la ciclistica, che fa la vera differenza rispetto ad altre moto simili. Certo la differenza si paga anche in termini economici, ma quando si acquista una moto come la Rivale non lo si fa per un semplice calcolo economico e chi è disposto a spendere oltre 12.500 euro per una naked/motard di media cilindrata pretende giustamente qualità e prestazioni adeguate al prezzo. Il telaio è un misto di tubi di acciaio ALS e piastre in lega di alluminio che completano la struttura nella zona posteriore, soggetta agli elevati carichi torsionali innescati dal monobraccio molto lungo  in rapporto all'interasse estremamente compatto della moto (soltanto 1.410 mm). Proprio questa caratteristica, abbinata all’eccellente controllo di trazione, assicura un grande controllo del mezzo in tutte le condizioni, persino sull’asfalto viscidissimo che abbiamo trovato durante il nostro test. Le sospensioni (forcella Marzocchi e mono Sachs completamente regolabili) permettono di sfruttare al meglio il potenziale della moto, anche se inevitabilmente lo scotto da pagare è un confort poco adatto a lunghe percorrenze. Del resto anche l’impostazione di guida è prettamente orientata al divertimento, sebbene non sia poi così sacrificata. A fermare la Rivale ci pensa l'impianto frenante Brembo, potentissimo e molto ben modulabile, con all’anteriore 2 dischi flottanti di 320 mm e pinze monoblocco radiali a quattro pistoncini e al posteriore un disco in acciaio da 220 mm e pinza a doppio pistoncino.

Alla guida: estrema, ma sincera

Sulle prime si rimane quasi sconcertati. Si sale in sella (alta, con i suoi 881 mm da terra)  e il casco è già sulla ruota anteriore. L’ampio manubrio regala però da subito una grande confidenza e l’assetto rigido (anche della sella) lascia ben pochi dubbi sull’indole della moto. Un colpetto sullo start e il fantastico tre cilindri MV Agusta ci saluta con la sua voce roca e rabbiosa. Sotto i 4.000 giri si sente che “soffre” e malgrado non sia per niente recalcitrante come alcuni bicilindrici resta comunque un po’ ruvido. Basta però varcare la fatidica soglia ed ecco che la Rivale lascia subito a bocca aperta per l’allungo che sa regalare. Se si va in progressione in maniera decisa a 7.000 gira la ruota anteriore punta al cielo senza spalancare il gas e la spinta continua imperterrita fino al limitatore. È soprattutto in questo range che la Rivale richiede esperienza e cervello per essere guidata in sicurezza. La posizione in sella assicura però un perfetto controllo e a tenere a bada di 125 cavalli ci pensa un’elettronica veramente a punto e mai invasiva. Sul livello intermedio, malgrado il freddo intenso incontrato durante la prova, il controllo di trazione è entrato sempre in maniera molto discreta. Per testare la sua efficacia e le variazioni tra le impostazioni abbiamo anche provato a impostarlo sul massimo livello di intervento e spalancare il gas a gomme fredde con zero gradi di temperatura. La moto ha iniziato a muoversi lentamente scodinzolando un po’ con il motore che si lamentava per il trattamento ricevuto. Giusto il tempo di farci chiudere il gas e capire che non era il caso. Con altre moto senza controllo di trazione saremmo finiti per terra all’istante. Sia che la si guidi in città sia su una bella strada piena di curve la Rivale regale il puro piacere di guidare. Non è una moto fatta per andare a passeggio o per girare in coppia, anche se tutto sommato il passeggero non è poi così scomodo e il tre cilindri accetta di essere condotto in autostrada con un filo di gas. Le ampie possibilità di regolazione di forcella e mono consentono inoltre di ammorbidire leggermente la ciclistica per migliorare il confort nel caso di un trasferimento importante. Resta però il fatto che il terreno di caccia della Rivale è il misto, dove motore e ciclistica sanno veramente regalare il meglio, anche grazie ai Pirelli Diablo Rosso II di primo equipaggiamento. Di sicuro è una moto che richiede esperienza, perché malgrado il controllo di trazione e le mappature farsi prendere la mano è un attimo e la reattività complessiva richiede altrettanto prontezza di riflessi e capacità di controllo.

Conclusioni

Come tutte le MV Agusta anche la Rivale si presenta con prestazioni e soluzioni stilistiche uniche. Può piacere,  oppure no, sia stilisticamente sia per l’impostazione di guida, ma indubbiamente non è una moto che lascia indifferenti. A noi è piaciuta moltissimo e non vediamo l’ora di provare anche la versione più turistica che sarà commercializzata tra qualche mese.
La Rivale EAS (Cambio Quick Shift) costa 12.690 Euro e la versione con anche l’Abs 13.290 Euro. Moltissimi gli accessori disponibili, sia racing sia più utili per un utilizzo quotidiano, come il manubrio rialzato o la sella in gel per migliorare il confort.

Foto a cura di Pierluigi Villa (pierluigi@lionardoimages.com)

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