Nuova Benelli BN 600R: quella che non ti aspetti

di G. Papetti - O. Fumagalli

Nuova Benelli BN 600R: quella che non ti aspetti


Quando abbiamo programmato il test di questa nuova moto Benelli la curiosità era molta, anche per noi e non solo per il fascino sempre verde dello storico marchio italiano, fondato nel lontano 1911 e ancora vivo dopo oltre un secolo di storia, ma anche per la vera novità di contenuto che questa nuda a quattro cilindri propone in seno alla gamma. La BN 600R è infatti il primo modello totalmente concettualizzato e realizzato nell’era QJ della Casa pesarese; un nuovo filone quindi, rispetto alle affascinanti tre cilindri già conosciute.
Se per i neofiti questo potrebbe voler dire poco, per i più smaliziati o semplicemente per gli amanti dei grandi marchi tricolori di un tempo, la presenza di sangue parzialmente asiatico nelle vene della nuova moto può creare qualche preoccupazione, oltre che incuriosire.

Dopo averla provata a fondo, possiamo dire che la nuova BN 600R delude forse un po’ sotto il profilo del design, solo per il fatto che da Benelli ci si aspettava di più se si pensa che la TNT a distanza di molti anni è ancora bellissima, ma questa moto ripaga moltissimo a livello di guidabilità e utilizzo quotidiano, soprattutto grazie all’ottima ciclistica che può vantare un reparto freni e sospensioni superiore a quello generalmente offerto da moto appartenenti alla medesima fascia di prezzo. 

 

 
IN SINTESI
L’ultima evoluzione di casa Benelli per il 2013 nasce con gli intenti di soddisfare la “voglia di moto” senza spendere una follia e per garantire ai possessori un utilizzo trasversale. Dagli spostamenti cittadini ai tragitti casa/lavoro, dal weekend al mare a viaggi più impegnativi. Forse anche per questo Benelli ha deciso di optare per soluzioni classiche, sia nelle linee sia nella scelta di un propulsore a quattro cilindri da 600 cc.. Il risultato è una moto di grande sostanza, che lascia poco alle mode e alle ricercatezze per puntare tutto sulla resa e sul piacere di guida nelle più disparate condizioni. Esteticamente non è affatto male, semmai osservandola si possono trovare numerosi richiami a moto già presenti in produzione, ma complessivamente l’impatto è piacevole. Merito soprattutto del grande faro anteriore e del generoso scarico, che a dispetto delle mode attuali resta sdoppiato sotto la sella, diventando parte integrante della coda. Anche il serbatoio ha un andamento gradevole e tra l’altro è risultato molto ergonomico nella guida, dove permette di “sentire” molto bene la moto quando si scende in piega. Per chi strizza l’occhio al turismo di lungo raggio c’è poi la nuova BN 600GT, presentata in anteprima allo scorso Eicma, che offre maggiore protezione aerodinamica. 

Assemblata presso gli stabilimenti di Pesaro, a dispetto della proprietà cinese la BN 600R è una moto Made in Italy e componenti di pregio come forcella, mono e freni sono lì a testimoniarlo. Bello anche il telaio in acciaio e alluminio, al pari del forcellone che non sfigurerebbe su moto assai più potenti e sportive.
Da più parti abbiamo sentito e letto critiche abbastanza sterili sulle finiture, ma chi le ha fatte spesso ha paragonato la BN 600R con moto che costano migliaia di euro in più e questo ovviamente non sta in piedi. Se rapportiamo la qualità costruttiva della BN 600R a quella di moto equiparabili in termini di prezzo (anche giapponesi) scopriamo che è molto buona e che alcuni particolari, come il manubrio con braccialetto apribile a compasso, le piastre di sterzo, gli specchietti o le protezioni per gli scarichi, sono addirittura superiori alla media. Certo qualche cosa è perfettibile, per esempio manca la regolazione su una leva e l’indicatore del carburante è poco preciso, ma ci sono anche piacevoli sorprese come la comodità della sella, sia per pilota che per passeggero, o il cavalletto che una volta tanto funziona, con una base di appoggio molto stabile. Una finezza poi la chiave di accensione, con impresso lo storico marchio che può essere richiusa per non bucare le tasche. La strumentazione è piacevole e ben leggibile, anche se avremmo gradito qualche informazione in più come l’indicatore di marcia inserita o l’indicatore della temperatura esterna.
  
MOTORE E TELAIO. Il motore della BN600 R è un quattro cilindri in linea a quattro tempi, raffreddato a liquido, con distribuzione a doppio asse a camme in testa e quattro valvole per cilindro. Un’architettura molto tradizionale quindi, alimentata a iniezione elettronica con quattro corpi farfallati da trentotto millimetri di diametro. Il nuovo quattro cilindri eroga una potenza massima di 82 CV (60 Kw) a 11.500 giri/min e ha un picco di coppia pari a 52 Nm a 10.500 giri. La lubrificazione è a carter umido, la frizione in bagno d’olio e il cambio è a sei velocità con trasmissione finale a catena. Il serbatoio carburante ha una capacità di 15 litri. 
 

 
Il telaio a vista è composto da una sezione principale a traliccio in tubi di acciaio, completata da robuste piastre in alluminio nella zona di fulcro del forcellone. Il reparto sospensioni prevede una forcella Marzocchi upside-down con steli da 50 millimetri all’anteriore e un forcellone con capriata in lega di alluminio collegato direttamente al telaio tramite mono ammortizzatore Sachs asimmetrico e regolabile nel precarico. I cerchi sono da 17”, in lega di alluminio e montano pneumatici 120/70 anteriore e 180/55 posteriore (nel nostro caso Metzeler). L’impianto frenante Brembo prevede il classico doppio disco flottante da 320 millimetri di diametro all’anteriore, con nuove pinze radiali monoblocco a quattro pistoncini contrapposti, e un singolo disco da 260 millimetri di diametro al posteriore.
La frenata è potente e molto ben modulabile, sia all’anteriore sia al posteriore che arriva al bloccaggio solo se sollecitato oltre misura. Certo l’Abs contribuirebbe molto ad aumentare la sicurezza ed è un peccato che al momento non sia disponibile, nemmeno come optional. Sappiamo però che Benelli rimedierà quanto prima, allestendolo per la prossima stagione.
   
IN SELLA
Con un’ottima posizione di guida, il grande manubrio e il busto solo moderatamente piegato in avanti, la BN 600R è una moto che ispira subito molta confidenza e che nel corso del nostro test ha dimostrato di essere estremamente facile da guidare anche quando ci si avvicina al limite. Merito anche delle sospensioni molto ben tarate per un utilizzo trasversale (solo i più smanettoni potrebbero volere una forcella più sostenuta, ma non è la moto dedicata a loro), che regalano un buon sostegno nei curvoni veloci ma al tempo stesso digeriscono molto bene buche e pavé. Con lei si può divertire sia il neofita sia l’utente abituato a gestire anche potenze decisamente superiori: grazie all’ottima ciclista può comunque togliersi delle belle soddisfazioni nel misto, o semplicemente svincolando nel traffico cittadino. Un colpetto sul pulsante di start e il 4 cilindri parte attestandosi subito al regime minino, attorno ai 1.500 giri. In pochi istanti raggiunge la temperatura di utilizzo e nella prima parte di erogazione è estremamente fluido, tanto che anche sul bagnato garantisce sempre un’ottima trazione grazie a una risposta del gas che non è mai scorbutica. La centralina sembra regolata per assicurare in primis una grande facilità di utilizzo ai bassi e per scatenare tutta la potenza agli alti, quando l’ago del contagiri schizza verso gli 11.000 giri. In effetti dai 7.000 giri in poi il quattro cilindri spinge con vigore, anche se non raggiunge mai la cattiveria di altre sue concorrenti. Dove a nostro avviso si può fare di più è ai regimi intermedi, che poi sono quelli maggiormente usati su una naked di 600 cc. Dai 4.000 ai 7.000 giri il motore sembra addirittura eccessivamente pigro e spesso passando continuamente dai 7.000 ai 5.000 giri e viceversa si evidenza un certo effetto on-off. Considerata la gioventù del prodotto testato, si potrebbe pensare a una semplice questione di mappatura, che probabilmente verrà ottimizzata con degli aggiornamenti a livello di elettronica (adattandola al nostro mercato di riferimento, che è in parte diverso come prestazioni richieste, rispetto ad altri Paesi dove la BN 600R viene proposta).
  

 
Se il motore è allineato in termini di prestazioni e quello delle più dirette concorrenti in termini di cilindrata e costi, la ciclistica ci è parsa molto ben bilanciata e superiore alla media. Dopo averla provata a lungo in città, misto sia lento che veloce e autostrada, possiamo dire che la BN 600R è perfettamente a suo agio in tutti i contesti. Solo in autostrada risulta leggermente rumorosa perché a 130 Km all’ora si viaggia a circa 7.000 giri, ovvero la soglia in cui il motore comincia a farsi sentire maggiormente per cominciare la sua marcia di avvicinamento verso il limitatore. In compenso le vibrazioni sono veramente minime. Nel misto la naked Benelli è estremamente piacevole e perdona molto eventuali errori di traiettoria, o di valutazione della velocità. Anche entrando in curva con i freni ancora tirati regala tanta sicurezza e grazie al manubrio ampio è un attimo correggere la traiettoria. Gli spostamenti del corpo avvengono con grande naturalezza e la conformazione del serbatoio aiuta molto a inserire la moto in curva. La forcella è ben piantata a terra, tanto che anche nei curvoni veloci intervallati dai giunti di raccordo la moto procede senza scomporsi. 
 
NON TEME LA PIOGGIA. Il nostro periodo di test ci ha regalato giornate insolitamente calde, per il periodo autunnale inoltrato, ma anche intensamente piovose: la BN600 ha esibito un comportamento impeccabile su fondi bagnati e oltre a dare grande sicurezza anche senza l’ABS, la frenata è sempre molto facile da controllare. La trazione è ottima e persino sulle viscidissime strisce pedonali di città, come a Milano, la moto non evidenzia mai la tendenza a scivolare. L’abbinata tra ciclistica e gomme  di primo equipaggiamento è eccellente sotto questo punto di vista. 
 
 
CONCLUSIONI
Il momento non è certo dei migliori per far breccia in un mercato ancora in forte crisi, ma oltre apprezzare il gesto di un produttore italiano, da appassionati, osserviamo come la BN 600R metta in chiaro subito le proprie doti e possibilità, senza fraintendimenti: semplice, razionale, moderna e accattivante quanto basta, ma soprattutto accessibile sia nell’acquisto sia nella gestione, grazie a un ottimo equilibrio dinamico e una tecnica che le regala facilità di guida senza esasperazioni.  Al momento la quattro cilindri di casa Benelli è proposta in tre colorazioni (bianco, nero e rosso) a 6.490 euro f.c. Da gennaio 2014 saranno disponibili anche numerosi accessori dedicati, tra i quali scarico speciale (di produzione Arrow) e parti in carbonio per soddisfare chi vuole maggiore grinta. 

Attendiamo di poter provare prossimamente anche la nuovissima sorellina a due cilindri, la BN 302 in arrivo per metà 2014, che senza dubbio contribuirà a un rafforzamento del marchio in un segmento dove per anni Benelli con le sue bicilindriche da 350 cc. ha rappresentato un punto di riferimento per l’intera produzione.
 
 

 
SCHEDA TECNICA - BENELLI BN 600R my 2014
MOTORE
TIPO 4 cilindri in linea, 4 tempi, raffreddamento a liquido , 4 valvole per cilindro doppio asse a camme in testa 
CILINDRATA 600 c.c. 
ALESAGGIO x CORSA 65 x 45,2 mm 
RAPPORTO DI COMPRESSIONE 11,5:1 
POTENZA MASSIMA 60 kW (82 cv) @ 11500 rpm 
COPPIA MASSIMA 52 Nm (5,3 kgm) @ 10500 rpm 
LUBRIFICAZIONE A carter umido 
ALIMENTAZIONE Iniezione elettronica con quattro corpi farfallati ø38 mm 
IMPIANTO DI SCARICO Con due catalizzatori e quattro sonde lambda 
OMOLOGAZIONE Euro 3 
FRIZIONE In bagno d’olio 
CAMBIO A 6 rapporti 
RAPPORTO PRIMARIA 44/82 
RAPPORTI DEL CAMBIO 1° – 13/37 , 2° - 19/37 , 3° - 18/28 , 4° - 24/32 , 5° - 21/25 , 6° - 24/26 
TRASMISSIONE FINALE A catena, rapporto 14:46 
IMPIANTO ELETTRICO 
ACCENSIONE DELPHI MT05 
CANDELA NGK CR9E 
AVVIAMENTO ELETTRICO 
CICLISTICA 
TELAIO Scomponibile, anteriore in traliccio di tubi in acciaio, posteriore in fusione in alluminio 
SOSPENSIONE ANTERIORE Forcella upside-down con steli ø50 mm 
ESCURSIONE SOSPENSIONE ANTERIORE 120 mm 
SOSPENSIONE POSTERIORE Forcellone oscillante in lega di alluminio, ammortizzatore regolabile 
nell’idraulica in estensione e precarico molla. 
ESCURSIONE SOSPENSIONE POSTERIORE 123 mm 
FRENO ANTERIORE Doppio disco flottante ø320 mm con pinze radiali 
FRENO POSTERIORE Disco singolo ø260 mm con pinza a doppio pistoncino 
TIPO CERCHIO ANTERIORE In lega di alluminio  
DIMENSIONI CERCHIO ANTERIORE E 17” x 3.50” DOT-D 
TIPO CERCHIO POSTERIORE In lega di alluminio 
DIMENSIONI CERCHIO POSTERIORE E 17” x 5.50” DOT-D 
PNEUMATICO ANTERIORE 120/70-ZR17 58W 
PNEUMATICO POSTERIORE  180/55-ZR17 73W 
DIMENSIONI 
LUNGHEZZA 2160 mm 
LARGHEZZA SENZA SPECCHI 800 mm 
ALTEZZA SENZA SPECCHI 1180 mm 
ALTEZZA SELLA PILOTA 800 mm 
ALTEZZA SELLA PASSEGGERO 940 mm 
INTERASSE 1480 mm 
ALTEZZA DA TERRA* 180 mm 
AVANCORSA N.D. 
INCLINAZIONE CANNOTTO STERZO N.D. 
MASSA A SECCO* 208 kg  
MASSA IN ORDINE DI MARCIA** 220 kg 
MASSA MASSIMA AMMISSIBILE 410 kg 
CAPACITA’ SERBATOIO 15 lt 
RISERVA 3 lt 
* senza i liquidi di esercizio 
** secondo direttiva 93/93/CEE con serbatoio riempito al 90%
  
 
Foto: Andrea Corbetta – red. MotoCorse
Abbigliamento: Casco HJC RPHA Max, Giacca OJ

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