Triumph Tiger 800XC: Maxi Enduro o Sport Tourer?

di Giorgio Papetti

Triumph Tiger 800XC: Maxi Enduro o Sport Tourer?


La domanda sorge spontanea quando si parla della Tiger 800XC, la versione sulla carta più orientata a un utilizzo offroad dell’enduro della casa di Hinckley che in virtù del suo fantastico tre cilindri sfodera una grinta quasi da sportiva. Forse proprio per questo quando ci è stata consegnata il manubrio era ruotato parecchio verso il basso, quasi a voler suggerire una guida da naked piuttosto che da maxi enduro.  In realtà proprio di maxi enduro (o dovremmo dire mid enduro?) stiamo parlando, per la precisione di una delle due moto attualmente in commercio che fanno venire l’acquolina in bocca ai nostalgici delle Africa Twin e delle Super Teneré.

Non solo le ammiraglie di casa, ma grazie alla ruota anteriore da 21 pollici, i cerchi a raggi e un peso tutto sommato ancora contenuto sono quelle che danno maggiori soddisfazioni agli amanti del turismo esplorativo, a coloro che quando la strada finisce preferiscono cercare di andare avanti comunque per scoprire luoghi meno affollati e spesso più affascianti. A nor del vero nel confronto entrerebbe a pieno titolo anche la KTM 990 Adventure, ancora più votata all'offroad, ma il prezzo la avvicina più alle alle ammiraglie del settore.

Studiare per evolvere

Questo sembra il concetto che ha ispirato i progettisti. Inutile girarci in torno, la Tiger 800XC sembra la sorella anabolizzata della Bmw F800 GS (il tre cilindri è decisamente più ingombrante rispetto allo snello bicilindrico bavarese) e questo può essere un bene o un male a seconda di come la si voglia vedere. A noi personalmente la cosa non infastidisce, anche perché più si analizzano i dettagli e più si percepiscono differenze che si riflettono parecchio sulla guida e sulla “vocazione” dei due modelli. Il più evidente è indubbiamente il maggiore carico sull’avantreno dovuto al cilindro in più e al serbatoio da 19 litri in posizione tradizionale (la rivale ne ha uno da 16 litri spostato verso la coda), che dona maggiore stabilità su strada ma anche meno agilità in fuoristrada. La qualità costruttiva è elevata e non mancano alcuni particolari interessanti, come il bellissimo forcellone, i paramani di serie, l’efficace protezione paramotore e la sella del pilota che può essere facilmente spostata su due differenti altezze senza attrezzi, e che nella posizione più alta va a formare un piano unico con quella del passeggero agevolando gli spostamenti in fuoristrada e lo sfruttamento ottimale dello spazio di carico quando si viaggia da soli. Il parabrezza è molto protettivo, ma a velocità autostradali vibra un po’ troppo. Belli i paramani, al pari dei faretti di profondità (opzionali) azionabili con un pulsante stagno illuminato posto sul lato sinistro del manubrio. Il cruscotto e leggibile e completo, peccato manchi un pulsante per poter gestire le innumerevoli funzioni (tra cui il disinserimento dell’Abs, disponibile come optional) senza staccare le mani dal manubrio. Doppio trip, consumo istantaneo, indicatore di marcia inserita, livello del carburante, immobilizer di serie denotano un cockpit pensato anche per chi utilizza la moto per lunghi viaggi. Pratica la presa da 12 volt accanto al blocchetto di accensione, esattamente come sulla rivale. Con quest'ultima l'enduro di casa Triumph condivide moltissimi pregi, ma anche qualche difettuccio, come l’impossibilità di rimuovere le pedane del passeggero e l’utilizzo di comandi per freno a pedale e cambio senza snodo anti rottura.

Ciclistica tuttofare

Telaio tubolare a traliccio di acciaio, forcellone in alluminio, cerchi a raggi da 21” pollici all’anteriore e 17” al posteriore sono il biglietto da visita della Triumph Tiger 800XC, una moto che a fronte di un’ottima posizione di guida sia in piedi sia seduti ha il grande vantaggio di poter avere di serie una configurazione sella tale da far toccare facilmente a terra con entrambi i piedi anche chi non è un gigante (e questo si è rivelato utilissimo in alcuni passaggi in fuoristrada molto fangosi, affrontati con le Scoprion Trail fornite in dotazione). Anche il reparto sospensioni è di qualità e il setting è efficace sia su strada sia nel fuoristrada affrontato ad andature turistiche. La forcella Showa da 45 mm a steli rovesciati non è regolabile (ma essendo molto ben tarata non se ne sente l’esigenza) mentre il mono ammortizzatore, sempre Showa con serbatoio dell'olio separato, può essere regolato sia nell’idraulica del precarico sia nel freno in estensione. L’escursione è di 220 mm all’anteriore e 215 mm al posteriore. Peccato non sia previsto di serie un pomello di regolazione rapida del precarico (serve un cacciavite) che avrebbe semplificato la taratura in base alle condizioni di guida e al carico. L’impianto frenante si avvale di un doppio disco flottante da 308 mm all’anteriore, con pinze flottanti Nissin a 2 pistoncini e di un disco singolo da 255 mm al posteriore, sempre con pinza flottante Nissin ma a singolo pistoncino. Il feeling è ottimo, anche se in alcune pinzate a pieno carico avremmo preferito una potenza frenante maggiore. In compenso in fuoristrada si ha un’ottimo controllo, anche sul freno posteriore. La versione in prova era dotata di Abs (molto ben tarato), un optional disponibile solo come accessorio che può essere disinserito per la guida in fuoristrada. Non è previsto alcun tipo di controllo di trazione, ma francamente chi ha un minio di esperienza non ne sente la mancanza visto che l’erogazione del tre cilindri è tale da regalare sempre un ottimo grip. Potrebbe essere però utile per i meno esperti,  soprattutto sul pavè e sul bagnato se si esagera con il gas.

Motore, il suo punto di forza

Il vero punto di forza della Tiger 800XC è indubbiamente il motore, un tre cilindri da 799 cc. che su strada assicura prestazioni elevate unite a un grande divertimento e che in fuoristrada regala sempre tanta motricità. Fluido e sempre pronto, riprende senza incertezze anche dalle marce più alta e vanta una esemplare linearità dai 2.000 fino ai 10.000 giri. Mai un calo di potenza o un vuoto, con un allungo degno di una sportiva di media cilindrata. 94 cv a 9.300 giri, con un picco di coppia di 79 Nm a 7.850 giri, sono più che sufficienti ovunque e anche in due non si sente l’esigenza di una cilindrata superiore, se non a pieno carico su strade di montagna dove rispetto a un motore più grosso e potente è richiesto un maggiore uso del cambio. Quest’ultimo ha una corsa un po’ lunga ma è molto silenzioso, vanta innesti precisi e la spaziatura delle marce si sposa bene con le caratteristiche della moto. La frizione resta a cavo (noi continuiamo a preferire quella idraulica), ma fortunatamente non richiede un grande sforzo e resiste molto bene anche quando la si strapazza.

Dual vera

Proprio per la sua facilità di guida e per il suo motore la Triumph Tiger 800XC su strada non teme paragoni. Sia con la sella in posizione elevata sia in posizione abbassata il controllo della moto è ottimo e malgrado la stazza la maneggevolezza è molto buona. Certo il tre cilindri pesa più di un due e si sente sull’anteriore sopratutto nei rapidi cambi di direzione, però ha il vantaggio di rendere la moto più stabile nei curvoni e a velocità elevata. Le sospensioni assorbono molto bene anche le asperità cittadine senza mai risultare troppo morbide nella guida autostradale o nel misto. Relativamente poco assetato (anche se è lontano dei consumi record della GS 800), il tre cilindri vibra pochissimo e a velocità autostradali si viaggia tra i 5.000 e i 6.000 giri potendo sempre contare su un’ottima riserva di potenza. La sua grande fluidità, unita a una ciclistica molto azzeccata, assicura un grande piacere di guida e un elevato confort anche nei lunghi trasferimenti. Malgrado le Scorpion Trail non siano le “scarpe” più adatte per fare fuoristrada (ma la moto può montare anche le più performanti Metzeler Karoo), durante il nostro test abbiamo affrontato con tanto di borse anche un percorso accidentato con pietre smosse e punti con parecchio fango. Anche in questo contesto la Tiger 800XC se la cava molto bene, merito soprattutto della grande trazione che permette di avanzare con un filo di gas anche quando l’aderenza è precaria. Peccato solo per la larghezza nella zona del serbatoio, che non permette di avanzare e stringere la moto al meglio con le gambe, e per l'avantreno che fa sentire il suo peso sopratutto sui sassi smossi o in presenza di discese insidiose. È più che altro nei passaggi stretti o in quelli più impegnativi che la moto soffre un po’, ma si rifà alla grande sugli sterrati o quando la si guida maldestramente da seduti. Chi ha tanta passione e poca tecnica potrà infatti avanzare anche in presenza di ostacoli e fango “zampettando”, senza correre il rischio di sdraiarsi perché non riesce a toccare terra con entrambi i piedi. Un vantaggio non da poco.

Conclusioni

Chi concepisce il viaggio in moto anche come avventura ed esplorazione troverà nella Tiger 800XC una validissima compagna. Comodissima e stabile su strada, non è la più agile in fuoristrada ma si lascia condurre molto bene grazie a ottime sospensioni e un’altezza da terra contenuta. Il prezzo è allineato a quello della più diretta rivale e la scelta come sempre è legata al gusto personale e all'utilizzo più o meno massiccio in fuoristrada.

Scheda tecnica

 Potenza massima

95PS / 94bhp / 70 kW @ 9300giri/min

Coppia massima

79Nm / 58 ft.lbs @ 7850giri/min

Lunghezza

2215mm (87.1in)

Larghezza (manubrio)

865mm (34.0in)

Altezza senza specchietti

1390mm (54.7in)

Altezza sella

845mm (33.2in) - 865mm (34.0in)

Interasse

1545mm (60.8in)

Inclinazione cannotto/Avancorsa

24.3°/95.3mm

Capienza serbatoio

19.0 litri

Peso in ordine di marcia

215 kg

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