Ducati 1199: La rivoluzione Bolognese

di Edoardo Licciardello

Ducati 1199: La rivoluzione Bolognese

Della Panigale vi abbiamo ormai raccontato di tutto, perché – dicano quello che vogliono i detrattori del marchio bolognese – il titolo di moto dell’anno le va sicuramente stretto. Non fosse che BMW S1000RR ed Aprilia RSV4, modelli a modo loro assolutamente epocali, sono arrivati da troppo poco ci piacerebbe dire che si tratta della moto del decennio. Perché non crediate se esageriamo nel dire che per Ducati la Panigale è forse la moto più importante dai tempi della 851 – dall’arrivo della prima Superbike a quattro valvole non si era visto un modello di tale rottura nei confronti della produzione precedente.

Anzi, se nella prima “desmoquattro” c’era comunque una forte continuità con i motori Pantah e le scelte ciclistiche precedenti, con la Panigale l’unica cosa che resta dell’heritage Ducati sono il numero dei cilindri e la distribuzione desmodromica.


INFORMATION OVERLOAD
In Ducati, oltre a sapere benissimo quanto fosse importante il modello, avevano anche con buona approssimazione un’idea di che razza di mostro fosse quello che si trovavano fra le mani. E hanno pensato bene di iniziare a far venire l’acquolina in bocca al pubblico rilasciando, invece dei soliti video teaser, sempre più informazioni. Non ricordiamo di modelli di cui, prima che scappasse anche solo una foto definitiva, si sia saputo così tanto. Già in primavera trapelarono diverse indiscrezioni tecniche relative tanto a soluzioni motoristiche quanto a quelle ciclistiche



Indiscrezioni che non vennero mai confermate formalmente, ma che trovarono diversi riscontri sia fra gli “insider” sia da qualche primo scatto camuffato. Non sappiamo se sia stato allora che Ducati ha deciso di cavalcare la tigre e rilasciare lei informazioni con il contagocce, sappiamo solo che ad un mese dalla presentazione ufficiale, ad EICMA, la casa di Borgo Panigale tolse diversi veli al propulsore Superquadro, organizzando addirittura una tavola rotonda dedicata ai media per rispondere alle domande spuntate come funghi dopo la presentazione. Insomma, quando alla vigilia del Salone di Milano abbiamo assistito alla presentazione ufficiale (ma avevamo pubblicato già il giorno prima alcune foto trapelate da un’anteprima per i concessionari) possiamo dire che conoscessimo già abbastanza bene la nuova Ducatona.

ALLA PROVA DEI FATTI
Inevitabile che avessimo una gran voglia di metterle le mani addosso. Perché pur con tutta la fiducia in Ducati e nelle sue dichiarazioni, si stava parlando appunto di un mezzo capace di ridefinire, se non tutti, diversi parametri e riferimento della categoria. Insomma, un mezzo che avrebbe scatenato le ire funeste di diverse concorrenti, che non a caso hanno iniziato a mettere le mani avanti per quanto riguarda i regolamenti (e le penalizzazioni) nel mondiale Superbike.



Non staremo ad annoiarvi ripetendo quello che vi abbiamo già detto, appunto, all’epoca della presentazione, ma passeremo direttamente al dunque: la nostra prova si è svolta in una normale giornata di prove libere sul tracciato di Misano, dandoci modo di confrontare la Panigale con i nostri personali riferimenti, nonché con gli altri mezzi in pista, e farci un’idea piuttosto precisa di quelli che sono i valori che la 1199 sa esprimere. Seguiteci, che appena ripresici dal torpore stupefatto provocato da un mezzo del genere proveremo a raccontarveli nel dettaglio…
IN SELLA
La sorpresa, lo ammettiamo, è forte. Almeno quanto è netto il distacco della Panigale in termini di posizione di guida dalle precedenti Ducati a quattro valvole che, dalla 851 alla 1198, per un quarto di secolo hanno costretto il pilota in una postura vecchio stile, inserita nella moto e con il busto molto disteso verso i semimanubri. Benvenuti nel nuovo millennio: la 1199 propone invece, grazie a dimensioni longitudinali decisamente più contenute, una posizione più moderna e comoda, quasi giapponese. I semimanubri, larghi e piatti per offrire un controllo ottimale, sono vicini al busto, le pedane restano alte ma nemmeno troppo – insomma, per quanto possa sembrare una bestemmia, la Panigale è anche comoda. 

SU STRADA
Ci vuole qualche minuto per “assorbire” la meraviglia per il cruscotto TFT e le sensuali finiture della zona manubrio – unica nota stonata i cavi che partono dalla testa di forcella, ma capiamo che bisognerà attendere la prossima generazione di sospensioni elettroniche, magari molto più diffusa, perché i cablaggi vengano integrati e quindi nascosti. Cogliamo l’occasione di uno shooting fotografico per un’altra moto per un giro sull’appennino tosco-emiliano, dove la Panigale si rivela sorprendentemente sfruttabile. Non prendeteci per folli: avendo a disposizione la versione S, il riding mode Wet (che ammorbidisce le sospensioni, limita la potenza massima a 130 cavalli e addolcisce molto la risposta all’acceleratore) trasforma la 1199 in una perfetta… 600 stradale. 



Inutile dire che la possibilità di mescolare a piacere le varie erogazioni del motore e le tarature di sospensioni, ABS e controllo freno motore fa si che possiate cucirvi su misura la Ducati Superbike in ogni riding mode, ottenendo qualcosa di molto vicino alla sportiva totale. Anche perché, vale la pena di sottolinearlo soprattutto in questo paragrafo, l’impianto frenante proposto da Ducati pare piacevolmente privo di quell’eccessiva aggressività d’attacco che caratterizzava i modelli precedenti con dischi da 330mm e pinze monoblocco a partire dalla 1098.

IN PISTA
Vi risparmiamo la solita metafora che paragoni l’uso di una Panigale su strada e non in pista all’avere a disposizione un sex symbol limitandosi a restare abbracciati tutta notte senza fare niente che sarà bellissimo lo stesso, ma sappiate che sarebbe davvero calzante. Quello che invece vi diremo fin da subito è che la già descritta posizione di guida rende nettamente più intuitiva la fase di riscaldamento delle gomme. L’agilità, determinata dal peso più contenuto della categoria e da una posizione di guida che permette di sfruttare appieno il braccio di leva dei semimanubri, fa si che la Panigale, finché non si comincia a forzare, offra una confidenza praticamente assoluta ed un impegno mentale piuttosto limitato. Complice l’erogazione molto morbida (e un traction control di una dolcezza quasi surreale, che agisce quasi senza dare prova del proprio intervento) in modalità Sport si finisce per tenere ritmi molto elevati faticando davvero pochissimo.

E LA RACE E’ ANCORA MEGLIO
Non potendo intervenire in tempo reale sul livello di “taglio” del controllo di trazione, che al crescere del ritmo inizia a “slampare” un po’ troppo sul cruscotto, e volendo anche tagliare un po’ le unghie all’ABS, che si fa sentire alla staccata della Quercia (dove il fondo è un po’ irregolare, in effetti) passiamo alla mappatura Race, che cambia anche la configurazione del cruscotto portando in primo piano regime e rapporto innestato. Chi scrive spesso trova le mappature più cattive previste dalle case solitamente un po’ troppo impegnative, soprattutto con la gommatura di serie. A volte il gusto ripaga dell’impegno, a volte nemmeno quello. La Panigale si distingue anche in questo: la risposta all’acceleratore diventa molto diretta, e la coppia arriva subito, ma non si ha mai l’impressione di venire sopraffatti dal motore come capita su qualche concorrente.

SPINTA PRODIGIOSA
Complice anche la spettacolare tenuta dei nuovi Pirelli Diablo Supercorsa SP (esclusiva della Panigale), la spinta in uscita di curva è semplicemente esaltante: dolce e progressiva sotto – la brutalità della vecchia 1198 è un ricordo lontano – si irrobustisce con autorità con il crescere del regime, finendo per recuperare terreno su qualunque cosa abbiate davanti in una normale giornata di prove libere. Ecco, in questo frangente emerge forse l’unico reale limite della 1199 in configurazione di serie: le pedane, avanzate quel tanto che basta da non rendere completamente improponibile l’uso stradale, non permettono di “ancorarsi” come si dovrebbe quando si spalanca all’uscita delle curve lente, e il sedere scivola indietro fino ad andare a battuta contro il codone. Il problema è che, così facendo, si scarica un po’ l’avantreno che finisce per esibirsi in qualche ondeggiamento, specie nei finti rettilinei come quello che porta dalla curva 6 (la vecchia variante Arena, per capirci) alla Quercia.



Nulla di preoccupante, sia chiaro, ma serve un po’ di esperienza e sangue freddo per non attaccarsi ai manubri e dirigere la Panigale con il peso del corpo, dando tempo all’ammortizzatore di sterzo e alla ciclistica in generale di assorbire le… fisiologiche reazioni di gestione della coppia. Aumentare un po’ il precarico del mono potrebbe aiutare, e soprattutto limitare e regolarizzare anche l’usura del pneumatico posteriore che abbiamo riscontrato. Anche se in questo caso, considerate coppia e cavalleria che deve gestire, si tratta di un’impresa molto, molto difficile.  E già che siamo in tema accelerazione, spendiamo anche due parole per il cambio. Semplicemente perfetto. Il quickshifter è anche meno scorbutico di quello della 1198: probabilmente si sacrifica una frazione infinitesimale di secondo in termini di rapidità, ma il carico sulla leva è ben più ridotto e la precisione dell’innesto molto superiore. Peraltro, il sistema diventa utilizzabile quando serve anche a regimi inferiori, dove invece, nell’implementazione dell’1198SP, qualche impuntamento si riscontrava. 

STACCATA: LA VITA FACILE
In frenata si vive bene: a parte la già citata maggior dolcezza del comando nel primo contatto fra bordo pastiglia e disco, che rende l’impiego del freno anche in curva una faccenda molto meno preoccupante, il manubrio largo e piatto aiuta a sostenere il peso del corpo, l’ABS (che nel riding mode Race rientra immediatamente nei ranghi) contribuisce a rasserenare il pilota, e il tutto fa si che si possa giocare spensieratamente al pilota professionista, affondando la staccata fino a dove, su altri mezzi, forse non si oserebbe. Non abbiamo agito sul controllo del freno motore semplicemente perché… non ce n’è stato bisogno: la Panigale fila dritta come un fuso, limitandosi alle fisiologiche “spazzolate” di quando si pretende di attaccarsi alla leva a moto piegata.

TANTA CONFIDENZA SULL’AVANTRENO
Non vi nascondiamo che qualche perplessità sulla stabilità della Panigale ce l’avevamo – non in termini assoluti, quanto per il fatto che una moto tanto corta e leggera non sembrava compatibile, almeno psicologicamente, con l’estremo rigore garantito dal roccioso avantreno della 1198. Al netto del già descritto comportamento in accelerazione, in cui la ciclistica fa gli straordinari per scaricare a terra la mandria di cavalli erogata dal Superquadro (e sono tanti, non ci stanchiamo di ripetervelo…), la precisione non viene mai meno. Pur senza il conforto del GPS, vi possiamo assicurare che i numeri visti sul tachimetro digitale della Panigale nei punti più veloci della pista di Misano (la staccata del carro e l’inserimento al Curvone) sono quelli del riferimento di categoria; anche a velocità superiori ai 250 all’ora, la Panigale fila dritta come un fuso senza destare mai la minima preoccupazione. Su rettilinei più lunghi, come quello del Mugello? Non sappiamo, ma proveremo ad attrezzarci per dirvelo…
Dover trarre conclusioni sulla Panigale mette davvero in imbarazzo, perché si rischia di cadere in un coacervo di superlativi che, stucchevolezza a parte, lasciano sempre il dubbio che chi scrive non sia obiettivo nella valutazione per qualsivoglia motivo. Quello che possiamo dirvi qui è che, per la prima volta da diversi anni, il sottoscritto non si è trovato a doversi confrontare con i colleghi concludendo con un “ma comunque, alla fine, continuo a preferire la XXXXX”. Non vi dirò quale fosse la storica preferita – ammesso che ve ne possa fregare qualcosa – ma vi basti sapere che hanno subito questo giudizio tutte le moto provate negli ultimi… X anni, giusto per non darvi indizi.

SENZA PERO’
E’ proprio questo che colpisce forse più di tutto, sulla Panigale. Anche lasciando sedimentare un po’ le emozioni fortissime che trasmette nella guida in circuito, per smaltire un po’ adrenalina, testosterone e “gusto”, quando si prova ad applicare ciascuno il proprio metodo analitico per valutare come si deve il mezzo provato, quello che emerge è la totale assenza di… “però”. Se escludiamo i 23.990€ del prezzo (la versione standard parte da 19.190, a fronte della rinuncia alle sospensioni Ohlins a controllo elettronico) è davvero difficile trovare un qualunque aspetto che controbilanci le incredibili prestazioni della Panigale, la loro accessibilità, la sicurezza con cui è in grado di erogarle e, infine, una versatilità che la rende incolmabilmente più moderna della pur eccellente 1198 che va a sostituire.



Se valga la cifra richiesta è una conclusione che potete trarre soltanto voi. Da parte nostra possiamo dirvi che l’aggiunta delle sospensioni elettroniche e dell’ABS rendono la Panigale insospettabilmente godibile anche su strada. Per una volta, però, di una cosa possiamo essere sicuri. Al momento attuale, alla Panigale non esiste un’alternativa altrettanto prestante.

CI E’ PIACIUTO
Equilibrio generale e sfruttabilità
Prestazioni pure
Estetica e finiture

CI E’ PIACIUTO… MENO
…l’hanno rivoluta indietro.

RINGRAZIAMENTI
Braghi Racing
Snap Shot
X-Lite (X-802 replica Checa black)
Alpinestars (tuta Tech 1-R, guanti SP-1, stivali S-MX Plus)

LA SCHEDA TECNICA

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Altri commenti

lore-rock

wow che recensione!

Inserito: 30 maggio 2012
DEO82

SECONDO ME è la miglior moto che c'è in commercio!

Inserito: 31 maggio 2012
bat21

ero a franciacorta ad un corso della riding school ; nel mio gruppo ce n'era una e il pilota era disperato per il tremendo effetto on-off in qualunque mappatura . considerate che Pedersoli ha provato a metterci le mani ( loro la conoscono ..... ) e non ha cavato un ragno dal buco . magari era un problema di quell'esemplare lì .....

Inserito: 01 giugno 2012
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