Piaggio X10: eXtralusso!

Il monocilindrico da 330cc (già visto in realtà sul Beverly 350) viene messo a confronto con la concorrenza da 400cc, e la cosa la dice lunga sulla fiducia che in Piaggio nutrono rispetto alle prestazioni. A fronte di un consumo relativamente ridotto – 29km/l nel ciclo misto il valore dichiarato – le prestazioni sono decisamente interessanti: 140km/h effettivi, 400 metri in meno di 18” grazie ad una potenza massima di 33,3cv a 8250 giri e 32,3Nm duemila giri sotto. Notevole anche la dotazione elettronica: sulle versioni Executive, l’X10 offre il controllo di trazione ASR (attualmente esclusiva Piaggio) ed un ABS a tre canali capace di arrestare senza bloccaggi l’X10 in circa 30m da una velocità di 80km/h. Completa il quadro la modalità “Eco”, attivabile in qualunque momento con un comando a slitta sul manubrio, che dovrebbe ridurre i consumi attivando una mappatura alternativa.

Il telaio è un solido doppia culla in acciaio, su cui montano una forcella tradizionale ed un doppio ammortizzatore regolabile nel precarico. Tocco di classe sul 500: la proposta più prestigiosa offre infatti sul lato destro un monoammortizzatore con regolazione elettrica del precarico. Intelligente ed anticonvenzionale l'accoppiata dei cerchi a 5 razze: un 15” all’anteriore, con pneumatico 120/70, in grado di dare precisione e direzionalità, e un 13” al posteriore calzante un 150/70.

L'impianto frenante conta su un doppio disco da 280 mm all’anteriore e disco singolo da 240 mm al posteriore, attivabili in contemporanea dal sistema di frenata combinata che può contare su una valvola ripartitrice in grado di calibrare la pressione sulle diverse pinze. La leva destra agisce su una sola delle pinze anteriori, mentre con la sinistra si azionano contemporaneamente l’altra pinza anteriore e quella posteriore.

Ci mettiamo in marcia. Prendere le misure all'X10 richiede solo qualche minuto: l’interasse è davvero consistente, ma lo si sente solo quando si vuole svoltare da fermi o fare inversioni – l’avantreno è un po’ lontano, e serve un piccolo atto di fede per non mettere il piede a terra. Una volta in movimento, però, la stabilità è davvero notevole, e le doti dinamiche – riportiamo pari pari dagli appunti presi a caldo durante la prova – fanno pensare più ad Aprilia che non a Piaggio, complice anche la possibilità di assumere una posizione dei piedi relativamente arretrata. E’ necessario solo fare l’abitudine, da motociclisti, ad una risposta dei freni un po’ attenuata nel mordente iniziale. Un comportamento voluto per non mettere in crisi nessuno, e che non penalizza comunque più di tanto visto che poi la potenza arriva, e in abbondanza, senza che sia necessario strizzare le leve.

Il 350 non impressiona nello spunto da fermo – la massa da mettere in movimento è tanta, e si sente – ma si rivela in compenso di una dolcezza esemplare nell’erogazione. Si può spalancare dal parzializzato e ricevere sempre una risposta lineare e priva di buchi, soprattutto per merito della trasmissione in bagno d’olio che stempera qualunque bruschezza possa annidarsi in qualsivoglia degli organi responsabili di trasformare la potenza in spinta propulsiva. Basta un po’ di esperienza in materia per restare piacevolmente colpiti dalla prontezza con cui la lancetta del contagiri schizza attorno ai 7000 giri, lasciando che la trasmissione… trasmetta la coppia alla ruota posteriore senza un sussulto.

E se anche le richieste risultassero eccessive per il grip disponibile – situazione in cui ci siamo trovati spesso, sul pavé parigino ancora umido per la pioggia delle ore precedenti – entra in azione l’elettronica, sotto forma dell’antipattinamento. L’impressione è che l’ASR sia tarato in maniera un po’ cautelativa, e che quindi intervenga (tagliando percettibilmente la potenza) anche quando forse non ce ne sarebbe proprio necessità, ma meglio così: non si compra un X10 per lottare contro il cronometro, e meglio un “taglio” di più che uno di meno. Al contrario, non abbiamo riscontrato alcun intervento dell’ABS nonostante qualche momento interessante causato dalla particolare interpretazione transalpina delle rotatorie, in cui ha precedenza chi entra rispetto a chi è già in transito. Se dobbiamo essere sinceri, non siamo riusciti a percepire alcuna differenza fra la modalità Eco e quella normale, ma ci fidiamo delle dichiarazioni dei tecnici, che parlano di un 3/4% di consumi in meno…

Non abbiamo avuto opportunità di provare l’X10 in situazioni realmente caratterizzabili come “veloce”, ma anche sulle arterie a grande scorrimento di Parigi qualche estemporaneo allungo ha messo in mostra ottime doti di stabilità e tenuta di strada in curva. Peccato solo che alla meravigliosa forcella – per capacità di copiare le asperità e compostezza nella guida brillante – faccia da contraltare una sospensione posteriore un po’ secca nella risposta, che penalizza un po’ quando il fondo si fa irregolare. Intendiamoci, comunque: si tratta di una lamentela che deriva dal fatto che… diversamente, la sistemazione in sella non è mai meno che eccellente.

Ci sono davvero poche "macchie" da iscrivere a verbale per il nuovo top di gamma Piaggio, e tutte quante o rientranti nella sfera del soggettivo oppure legate ad una destinazione d’uso che probabilmente non interessa a chi sceglie un mezzo di questo tipo. Parliamo della vista posteriore, che non ci ha gratificato fino in fondo (ma c’è chi ha scomodato addirittura le berline Jaguar, dunque evidentemente si tratta di un problema nostro), e di una frenata un po’ troppo morbida nell’attacco, che a volte spiazza per una frazione di secondo chi si aspetta una risposta motociclistica. Ma la potenza poi arriva con grande progressività, e anzi, un comando del genere non mette mai in crisi nemmeno i neofiti sui (traditori) fondi cittadini.