BMW S1000RR: dalla Stock alla strada

di Edoardo Licciardello

BMW S1000RR: dalla Stock alla strada

Lo ammettiamo: la reazione alla presentazione di una S1000RR rivista, lo scorso autunno, ci ha lasciato un po’ perplessi. Non per altro, ma perché il modello allora in commercio rappresentava comunque il riferimento prestazionale della categoria, e di tutto sembrava aver bisogno tranne che di un aggiornamento dopo due soli anni dalla presentazione, soprattutto considerando la situazione del mercato attuale.

NATA DALLA SUPERSTOCK
E invece, eccola qui.

I tecnici di Monaco, evidentemente convinti che la risposta della concorrenza ad un colpo tanto devastante quanto quello da loro inferto nel 2009 non si sarebbe fatta attendere, ed avevano evidentemente programmato una revisione intermedia per la loro Superbike. Revisione attuata con una filosofia interessante e redditizia: ascoltando non solo stampa e clienti, ma anche tutti i team che hanno portato in gara la S1000RR nelle categorie Stock, a partire ovviamente da quel BMW Motorrad Italia che ha dominato la WSTK 2010 con Ayrton Badovini. E apportando alla moto tante piccole modifiche la cui somma, alla fine, è evidentemente maggiore delle singole parti.




CICLISTICA AFFINATA
Non staremo a raccontarvi nuovamente com’è fatta la S1000RR – potete rileggere la nostra analisi del modello 2011 nel contesto della prova, qui – preferendo evidenziare come cambia nella sua più recente evoluzione, che ha visto tanto lavoro svolto su telaio e posizione di guida. Forcella e monoammortizzatore sono stati rivisti nell'idraulica, evidentemente più efficiente e con tarature di maggior escursione. Diverse anche le quote, visto che prendendo ad esempio la moto messa a punto dal team BMW Motorrad Italia sono variati l'inclinazione del cannotto, l'offset delle piastre (con aumento dell’avancorsa), la posizione del perno forcellone. L'ammortizzatore ha visto aumentare l’interasse; restando in zona di corpi ammortizzanti, il nuovo ammortizzatore di sterzo è ora regolabile su dieci livelli di frenatura. Cambia anche la posizione di guida, con una revisione delle pedane, privilegio esteso anche al passeggero.

RESPIRA MEGLIO
Diversa anche la sezione della parte principale del telaio, ingrandita per allargare la presa d'aria. Non cambia però la potenza massima (anche perché se vi sembravano pochi i cavalli della S1000 avevate bisogno di una visita psichiatrica o di un buon team per il mondiale…) che resta fissa a 193 cavalli, mentre migliora la coppia ai medi regimi e la regolarità della curva di coppia del motore. Nella stessa direzione vanno visti gli interventi sull’acceleratore, più morbido e corto nella corsa della manopola, e sulla trasmissione finale, accorciata grazie ad un dente in più sulla corona.

L'ELETTRONICA
Anche il sofisticato pacchetto elettronico che aveva debuttato sulla S1000 è stato rivisto. Ora i quattro riding modes possono contare su tre diverse curve d’erogazione: una dolcissima, la Rain, con 163cv di potenza massima; una a potenza piena ma con risposta “mitigata” in modalità Sport, e una che privilegia invece precisione e prontezza, per Race e Slick. Sempre in ottica sportiva, la strategia del DTC nelle modalità d'intervento Race e Slick è stata avvicinata a quella implementata sul BMW Race Power Kit, per migliorare il feeling della guida in pista e rispondere così alle critiche dei piloti più veloci, che ritenevano l'elettronica "Made in Monaco" un po' troppo intrusiva e dunque limitante. Diverso anche l'intervento del controllo anti-impennata, che, rispetto a più recenti implementazioni della concorrenza, entrava in funzione in maniera troppo brusca. Il cruscotto ora è regolabile nell’intensità, più leggibile nella grafica del contagiri, e dotato delle segnalazioni di superamento del limite di velocità (Speedwarning) programmabile, nonché – interfacciato con il sistema di auto cronometraggio GPS optional, di spia “Best Lap in Progress”, che segnala, appunto, il fatto che il pilota sta migliorando il proprio miglior riferimento.



LINEA AFFILATA
Non è facile notarlo immediatamente, ma la S1000RR cambia anche nella linea. Il codino è più filante, e la carenatura (sempre asimmetrica) è stata leggermente rivista, con alette appena sotto il cupolino per migliorare l’efficienza erodinamica e prese d’aria leggermente riviste – noterete che le “branchie da squalo” sulla fiancata destra sono orientate al contrario. Già che c’eravamo, valeva la pena di cambiare le plastiche fra serbatoio e telaio e in zona sella, che onestamente non sono all’altezza di una BMW, men che meno della sua ammiraglia sportiva. Le colorazioni ora sono più sportive: Racing red pastello con Alpinweiss pastello, Bluefire pastello, Saphirschwarz metallizzato, e ovviamente l'immancabile Motorsport. Ancora più ampia la gamma di accessori originali ed optional ex fabrica – vi proponiamo nella gallery secondaria le sole parti BMW HP e Race. Considerando quanto era già estesa prima...

Abbiamo dovuto aspettare che la primavera iniziasse davvero, ma ne è valsa la pena. Possiamo proporvi un bel test della S1000RR effettuato durante una giornata di prove libere sull’autodromo di Misano Adriatico, con il compendio di un video onboard realizzato grazie all’assistenza di Slickbit Racing, di cui vi parleremo in un articolo a parte. Leggete oltre…

IN SELLA
Salire in sella alla S1000RR non riserva grosse sorprese: la posizione di guida è come ce la ricordiamo – sportiva ma non troppo costrittiva, e adatta anche ai più alti. Parlare di guida stradale è un esercizio nell’arte della ridondanza, ma con l’assetto di serie e la mappa Sport la S1000RR non si guida poi male anche su strada, o quantomeno meglio di diverse proposte della stessa categoria. In realtà, anche limitandosi al riding mode Rain in alto c’è più di quanto serva per strada, ma quando l’aderenza non è compromessa da fondi bagnati, in basso il motore risulta un po' troppo vuoto, giusto per mettere al riparo da qualunque errore del pilota se si scegliesse di non dotare la S1000RR del sistema DTC. D’altra parte, lo dice il nome stesso: pioggia…

IN PISTA
Ma senza starci a girare troppo intorno, è fra i cordoli di un circuito che la S1000RR è a casa sua. La posizione di guida è pressoché perfetta, anche se forse vorremmo pedane ancora un po’ più arretrate per evitare di attaccarsi al manubrio quando si tratta di scaricare a terra i cavalli della BMW. Il colpo d’occhio sul cruscotto è immediato, il contagiri è leggibile e la spia di cambiata “abbaglia” al punto giusto; la leva della frizione è un po’ “povera” al tocco ma svolge comunque egregiamente il suo lavoro. Nei primi metri percepiamo quello che è l’unico reale appunto che ci sentiamo di muovere all’S1000: con il cambio rapido, l’azione sulla leva è duretta e richiede una certa precisione nell’azione, pena qualche impuntamento. Va però detto che il nostro esemplare era praticamente appena uscito dal rodaggio, dunque non è affatto escluso che con l'uso il problema svanisca.

ELETTRONICA EVOLUTA
Partiamo con la mappa Sport per rodare le gomme, ma dopo due giri è necessario rientrare ai box, perché l’intervento del controllo di trazione e dell’ABS sono davvero troppo limitanti nella guida in circuito. Il DTC blocca l’azione dell’acceleratore ad ogni minima intenzione bellicosa, e l’ABS entra in azione anche dove il bloccaggio – con l’attrito garantito dall’asfalto del circuito – non è nemmeno un lontano pericolo, causando qualche “pompata” della leva e, soprattutto, del cuore del pilota.

Con la Race si va già molto meglio: l’azione dell’ABS si fa praticamente perfetta, facendosi sentire soltanto sul cambio d’asfalto della curva Del Rio, e il controllo di trazione entra in azione solo quando in effetti lo si va a stuzzicare. I piloti (per cui comunque c’è la modalità slick, che consente un certo livello di derapata oltre a disabilitare completamente il controllo anti-impennata) lo troveranno ancora intrusivo, ma quello che ci preme sottolineare è come, rispetto al ricordo del modello 2011, si ha l’impressione di una maggior permissività dell’assistenza elettronica.



E di una maggior efficacia del controllo anti-impennata, già che siamo in argomento: la BMW non “cammella” più su tutti i rettilinei, e pur non arrivando a prevenire l’impennata, questa viene comunque interrotta praticamente subito e tagliando meno potenza. Tanto per questa funzione quanto per il controllo di trazione non si arriva all’efficacia e alla raffinatezza del riferimento di categoria (il pacchetto Aprilia APRC, non stiamo a girarci attorno) che può contare su una genesi successiva, ma la situazione è comunque migliorata in maniera significativa rispetto al sistema precedente. Per gli incontentabili, comunque, c’è il Race Calibration Kit, che permette di agire su tutti i parametri dell’elettronica.

EVOLUZIONI TANGIBILI
Ci fermiamo per una regolazione delle sospensioni; BMW, con un tocco di classe, consente l’azione su tutti i registri idraulici usando la chiave d’accensione, anche se sul mono è meglio arrivare con un cacciavite. La casa di Monaco, con grande previdenza, fornisce anche una tabella di riferimento con le tarature più adatte ad ogni riding mode. Così assettata, in modalità Race e Slick, la S1000 guadagna un’efficacia micidiale, e iniziando a spingere un po’ la maggior agilità è chiaramente percettibile. Il sospetto che si tratti di effetto placebo è lecito, ma basta notare l’aumento di nervosismo in uscita di curva – tratto della personalità completamente assente sul modello 2011 – per avere conferma di una maggior sveltezza della RR 2012. In questo frangente si vorrebbero pedane più arretrate, dicevamo, ma viene in aiuto il nuovo ammortizzatore di sterzo, sensibile alle regolazioni ed efficace nello smorzare reazioni inconsulte.



Non così evidente, invece, la maggior prontezza del motore ai medi regimi. La S1000RR è più brillante in accelerazione e risposta alla riapertura, questo si, ma va detto che l’accorciamento del rapporto finale ci mette del suo, e senza un confronto diretto è praticamente impossibile valutare la variazione della mappatura dell’acceleratore. Stesso discorso per l’assistenza del freno motore in frenata nella modalità slick – BMW ha inserito nel più cattivo dei riding mode un po’ di assistenza da parte degli iniettori in fase di staccata e percorrenza, simulando un po’ il “minimo alto” in uso su Superbike e MotoGP per tenere più allineate le ruote in staccata, e diminuire l’effetto frenante del motore a centro curva.

MOTORE INFINITO
Quello che continua a lasciare sbalorditi è la veemenza del motore. In qualunque marcia siate, la spinta agli alti regimi è roba da lasciare basiti, almeno dopo aver metabolizzato con qualche giro le velocità a cui è capace di proiettarvi alla sola rotazione dell’acceleratore (che, per inciso, non sappiamo se sia più morbido, ma la minor rotazione si nota eccome, rispetto al ricordo della “doppia mandata” che si faceva sulla vecchia S1000RR…) effettuata con un po’ di cattiveria. Non ricordiamo altre moto che facciano venire tanta voglia di mollare l’acceleratore in inserimento al Curvone: per quanto la stabilità in percorrenza sia eccellente, alle velocità che la S1000 sa raggiungere dopo il lancio dal Tramonto il cordolo si avvicina con una rapidità davvero molto, molto minacciosa – ne trovate un esempio nel nostro video, qui sotto.

La frenata resta capace di slogarvi entrambe le spalle quando si chiama in causa con grinta la leva al manubrio, e non abbiamo riscontrato la minima traccia delle vibrazioni sui dischi che alcuni avevano riscontrato con il modello precedente. Va comunque detto che la “nostra” S1000 era davvero troppo giovane per mostrare problemi derivanti dall’usura. E già che ci torniamo sopra, ribadiamo l’efficacia dell’ABS, che… non dà mostra di esserci se non quando probabilmente serve davvero. Ed ecco, prima delle conclusioni alla pagina successiva, il video che abbiamo realizzato (con dati telemetrici che dovrebbero darvi un’idea delle prestazioni motoristiche della S1000) grazie alla collaborazione dei ragazzi di Slickbit Racing.



Allora: è davvero migliorata la S1000RR? Si, oltre ogni ragionevole dubbio. Lo ripetiamo: servirebbe davvero un confronto all’americana a pari condizioni per valutare con precisione l’entità delle modifiche. Certe evoluzioni sono più facilmente percettibili, per altre è necessario fidarsi un po’ delle dichiarazioni BMW, mettendo in preventivo un po’ di effetto placebo. Considerando però i riscontri positivi sugli aspetti più percettibili, non abbiamo motivo di dubitare. Vale la pena di “dare dentro” la vecchia per prendere la nuova? Dipende dalla vostra disponibilità economica, ma tenete presente che i dettagli modificati, pur importanti, restano appunto tali: dettagli. La 2011 non viene certo surclassata dalla 2012. Se invece vi siete lasciati scappare la versione precedente e avete tanta voglia di S1000RR, allora potete contare su un prodotto globalmente migliore.

ACCESSORI FINCHE’ NE VOLETE
Il prezzo non è contenuto in senso assoluto, visto che il modello base vi “sfila” 16.850€, prezzo che va allegramente oltre i 20.000 se iniziate a metterci il cambio elettroassistito (375€), il Race ABS (960€) e il controllo di trazione DTC (1.265€), ma tutto sommato siamo allineati alla concorrenza, e a fronte di qualche piccola caduta di tono nelle finiture ci si porta a casa una moto un po’ più performante in termini di tenuta del valore nel tempo e che può contare sull’innegabile fascino del marchio dell’elica. Come buona tradizione di BMW, inoltre, la lista degli optional – sia stradali, come manopole riscaldate ed antifurto, sia pistaiole sotto forma delle parti speciali racing HP – è praticamente sconfinata. Diciamo che la S1000RR è una moto eccellente, ma senza la componente elettronica perde sicuramente qualcosa – certamente in termini di sicurezza, ma anche di efficacia nella guida. Se decidete di… andare in quel di Monaco, fate il sacrificio e aggiungete almeno ABS e DTC.

CI E’ PIACIUTO
Motore inesauribile
Sintesi fra prestazioni, accessibilità e sicurezza

CI E’ PIACIUTO… MENO
Elettronica non più al top
Qualche finitura non impeccabile

LA SCHEDA TECNICA


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Altri commenti

leoallafila

Tu la tua quando l'hai presa? :D

Inserito: 12 aprile 2012
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