Yamaha T-Max 2012: Prova di forza

di Giorgio Papetti

Yamaha T-Max 2012: Prova di forza

10 anni fa – era il 2001 – Yamaha presentò il TMAX, aprendo di fatto l’era dei maxiscooter sportivi. L’idea era semplice: abbinare alle prestazioni, alla maneggevolezza e alla velocità di una moto la praticità di uno scooter. È stato subito un successo, per il design e soprattutto per le caratteristiche di guida e le prestazioni elevatissime, fruibili a patto di avere una buona esperienza di guida o sufficiente cervello per non esagerare. Da semplice mezzo di trasporto adatto per tragitti casa/lavoro lo scooter si trasformava improvvisamente in un mezzo emozionante e adatto anche per fare un viaggio o divertirsi su strade ricche di curve.

Volete qualche spunto? Guardate il video realizzato da Yamaha pubblicato ieri...


COME L’R1
Presentato in anteprima mondiale ad Eicma 2011, il nuovo TMAX è destinato a segnare un nuovo capitolo nella storia di uno scooter che ha rivoluzionato il mercato. La linea è stata ulteriormente affinata rendendola ancora più sportiva. Sia frontalmente che nella vista posteriore (bellissimo il nuovo codino) il family feeling con le ipersportive è evidente. Nella vista laterale il telaio resta l’elemento guida del design, pertanto gli interventi sono meno radicali, circoscritti principalmente ai fianchetti ora più aerodinamici. Il frontale, molto aggressivo, integra il classico doppio faro Yamaha, ma rispetto al passato i fari sono più compatti e efficienti grazie ai nuovi proiettori polielissoidali. Anche gli indicatori di direzione sono più compatti e nuova è la luce di posizione centrale. Inedite luci a led impreziosiscono anche la parte posteriore, rendendola ancora più simile a quella della YZF-R1.



RAFFINATO
Restando sul frontale spiccano i nuovi specchietti che riducono turbolenze e vibrazioni (ma restano troppo ingombranti e in posizione sfavorevole) e il nuovo parabrezza aerodinamico, regolabile in due posizioni. Sul ponte di comando troviamo un’inedita strumentazione simmetrica a doppio quadrante poligonale. La visibilità è eccellente anche di notte grazie alla retroilluminazione rossa e l’unico appunto va alla mancanza di un vero e proprio computer di bordo, controllabile direttamente dal manubrio. A livello puramente estetico si apprezzano anche i nuovi cerchi a 5 razze e il bel cavalletto laterale forgiato, la cui funzionalità è però migliorabile. Se non si sta attenti ad aprirlo tutto c’è il rischio che si richiuda quando adagiamo il Tmax. Le finiture sono di altissimo livello, pur con qualche dettaglio ancora migliorabile, come la sella che se viene aperta dopo che ha piovuto molto lascia cadere gocce d’acqua nel pozzetto sottostante. Non ci piace nemmeno la trama in finto carbonio di alcuni componenti: visto il costo e il prestigio del mezzo avremmo preferito vero carbonio o una soluzione stilistica differente.

PIU’ SPORTIVO
Estetica a parte (indubbiamente affascinante) le vere novità sono da ricercare sotto le sovrastrutture, dove debutta il nuovo motore da 530 cc. che regala al TMAX una bella dose di grinta in più. Il bello (o il brutto, a seconda dei gusti personali e dell’abilità del pilota) è che l’iniezione ha apparentemente tolto quella cattiveria che incuteva un po’ di timore e adesso si raggiungono velocità impressionanti senza nemmeno rendersene conto. Solo un leggero on-off nell’apri/chiudi disturba la guida più aggressiva, per il resto la linearità nel salire di giri (con l’ago che arriva a quota 8000 giri in un attimo) è impressionante. Questa esemplare regolarità di funzionamento è in parte merito della nuova trasmissione a cinghia, mentre il nuovo forcellone in alluminio pressofuso migliora l’handling grazie alla diminuzione di peso (ora il TMAX è leggermente sotto i 200 Kg a secco, 4 Kg in meno della precedente versione) e ha una distribuzione dei pesi ancora più favorevole. 

CUORE TECNOLOGICO
Il nuovo bicilindrico 4T con cilindri orizzontali fronte marcia da 530 cc., dotato di iniezione elettronica e trasmissione automatica, è un vero e proprio concentrato di tecnologia. La coppia è salita a tutti i regimi e il valore massimo è aumentato del 10%. Non solo, il picco si ottiene ora a 1.000 giri in meno e questo ha contribuito enormemente a rendere il mezzo più fruibile e reattivo anche alle basse velocità. L’incremento è stato ottenuto con l’impiego di componenti più leggeri, come i pistoni forgiati in alluminio, le sedi valvole ottimizzate, la camera di combustione pentagonale con area di “squish” più favorevole e un albero a camme con profilo ridisegnato. Il sistema di bilanciamento è inoltre ottimizzato per ridurre le perdite di potenza, con uno sfiato che evita l’effetto di “pompaggio” e sfiati nelle pareti interne dell’albero motore che riducono la pressione. L’aumento della coppia ha richiesto l’adozione di una coppa dell’olio maggiorata per la lubrificazione, mentre l’aspirazione e lo scarico sono stai completamente rivisti per adeguarli al nuovo motore e il sound del silenziatore, fino troppo presente, sottolinea senza mezzi termini le prestazioni raggiunte. La trasmissione automatica è stata rivista con l’adozione di una nuova frizione e rapporti ottimizzati. Come accennato in apertura, debutta anche la trasmissione a cinghia (con tendicatena automatico incorporato nel forcellone) al posto della vecchia a doppia catena. La cinghia è realizzata in kevlar e contribuisce sia a ridurre i pesi non sospesi sia a centralizzare le masse. In quest’ottica è stato spostato verso il basso anche il serbatoio. Il telaio, con motore ancorato direttamente come sulle moto, non ha richiesto sostanziali cambiamenti, anche se è stato rivisto il bilanciamento della rigidità.



PIU’ PRESTAZIONI, PIU’ SICUREZZA 
L’incremento di prestazioni ha richiesto un adeguamento dell’impianto frenante, che ora vanta un nuovo freno a disco posteriore da 282 mm. All’anteriore resta il doppio disco da 267 mm. con pinza a 4 pistoncini. Le sospensioni, già prima due spanne sopra la concorrenza, sono state ulteriormente affinate. Il mono posteriore assorbe bene anche le asperità cittadine senza restituire colpi secchi alla schiena, mentre la forcella telescopica con doppia piastra offre un’ottima precisione di guida e risponde perfettamente sia quando si viaggia tranquilli sia quando si guida con il coltello tra i denti, sfruttano al massimo le caratteristiche del mezzo. A listino esiste anche una versione con ABS, che dovrebbe essere commercializzata in Italia da Febbraio 2012, un accessorio a nostro avviso molto utile viste le prestazioni raggiunte dal nuovo TMAX. In realtà ancora più utile, per non dire utilissimo, sarebbe un controllo della trazione. Il TMAX resta infatti un mezzo adatto a un pubblico esperto, che richiede di guidare costantemente con il cervello collegato al polso destro. Basta infatti un niente per perdere aderenza, soprattutto su fondi viscidi o sui binari del tram, e ritrovarsi stesi per terra. In quest’ottica il controllo di trazione sarebbe una vera e propria manna.

TANTI ACCESSORI SUBITO DISPONIBILI
Per il nuovo TMAX Yamaha ha realizzato una completa gamma di accessori, tra cui spiccano bauletti da 39 e 50 litri (entrambi con borse interne), una borsa per il tunnel da 22 litri, lo schienalino con imbottitura, il parabrezza basso, il supporto per il Gps, la coperta paragambe, la presa 12 volt e il kit manopole riscaldate. I patiti del tuning potranno installare il nuovo scarico completo Akrapovic in titanio, le piastre pedana in alluminio, il portatarga sportivo e i carter cinghia. Interessante anche la disponibilità di due allestimenti che permettono di ottenere uno sconto del 20%.



IN CONCLUSIONE
Tmax 2012 è pronto a rinnovare la sfida a tutti i concorrenti e ancora una volta sarà dura scalzarlo dal trono.  Per portarsi a casa questo gioiellino servono però la bellezza di 10.290, che diventano 10.790 se si vuole la versione con ABS. Tanti, forse troppi. Ma il desiderio non ha prezzo, e siamo sicuri che per l’ennesima volta saranno in molti a staccare il prezioso assegno per portarsi a casa il maxiscooter, diventato nel tempo un vero e proprio status symbol.

LA SCHEDA TECNICA
Motore: Bicilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido,DOHC, 4 valvole
Cilindrata: 530 cc.
Alesaggio x corsa: 68,0 x 73,0 mm.
Rapporto di compressione: 10,9 : 1
Potenza massima: 34,2kW a 6.750 rpm
Coppia massima: 52,3Nm a 5.250 rpm
Sistema di lubrificazione: Carter secco
Sistema d'alimentazione: Iniezione elettronica
Sistema d'iniezione: T.C.I.
Sistema d'avviamento: Elettrico
Trasmissione: Automatica a cinghia trapezoidale
Sospensione anteriore: Forcella telescopica
Sospensione posteriore: Forcellone oscillante
Impianto frenante anteriore: Doppio disco idraulico Ø 267 mm.
impianto frenante posteriore: Disco Ø 282 mm.
Pneumatico anteriore: 120/70-15
Pneumatico posteriore: 160/60-15
Lunghezza totale: 2.200 mm.
Larghezza totale: 775 mm.
Altezza totale: 1.420-1.475 mm (parabrezza regolabile) mm.
Altezza sella: 800 mm.
Passo: 1.580 mm.
Altezza minima da terra: 125 mm.
Peso totale in ordine di marcia: 221 Kg.
Capacità serbatoio: 15 Litri

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