Ducati 848Evo: bisturi da curve

di Edoardo Licciardello

Ducati 848Evo: bisturi da curve

Del significato che Ducati attribuisce al termine “Evo” ne abbiamo parlato quando il è stato coniato – ormai due anni fa, con le ultime versioni delle Hypermotard. Un concetto profondamente legato al DNA Ducati, che trasmette il significato – appunto – di un’evoluzione, non rivoluzione. Un affinamento dei concetti già declinati con gusto e misura nella precedente versione dell’848, capace a suo tempo di farci innamorare per il suo equilibrio nel proporre il “modello di guida” Ducati in maniera più accessibile rispetto all’ormai intimidatoria 1198, che vi proietta nella settimana prossima quando spalancate il gas e vi riporta in questa non appena sfiorate i freni.

Ci siamo presi una bella giornata di inizio autunno tutta per noi, sul tracciato di Misano Adriatico, per conoscerla a fondo…


MOTORE RINVIGORITO
Sei cavalli non sono pochi, ma a tanto ammonta il guadagno rispetto alla prima versione dell’848. Guadagno che porta la superbike “media” Ducati a passare il limite dei 140 cavalli attraverso una serie di interventi di affinamento sul Testastretta Evoluzione che ne hanno migliorato le capacità respiratorie alzandone, al contempo, il regime a cui si collocano coppia e potenza massima. Tutto nuovo, quindi, il disegno della camera di combustione grazie a nuovi pistoni con svasature valvole più marcate e una maggior area di squish. Il rapporto di compressione sale di oltre un punto, passando da 12 a 13,2:1. 



Sono stati ridisegnati i condotti di aspirazione e scarico, raggiungendo l’obiettivo di migliorare il riempimento in maggiore armonia con i nuovi corpi farfallati di maggior sezione. Naturale che anche la distribuzione venga rivista, con un aumento dell’alzata sia all’aspirazione (da 11,5 a 13) che allo scarico (da 10,7 a 11,6) e una revisione del diagramma, caratterizzato da un minor incrocio delle fasi. Risultato: uno spostamento verso l’alto della curva d’erogazione, che offre 140cv e 98Nm contro i 134 e 96 della “vecchia” 848. Anche il limitatore si sposta un po’ più in alto, passando a 11.300 giri/minuto.

EVO… LUZIONE CICLISTICA
Non che ce ne fosse davvero bisogno, ma – noblesse oblige – Ducati ha pensato bene di aggiornare anche l’impianto frenante, regalando all’848Evo le pinze radiali Brembo monoblocco M4/34, le stesse adottate sulla 1198. I dischi restano da 320mm (la sorella maggiore è l’unica sportiva sul panorama mondiale a montare unità da 330mm) e tanto basta: l’unica critica che i più esigenti avevano mosso all’impianto frenante era relativa alla tenuta allo sforzo. Altra miglioria ciclistica, l’adozione dell’ammortizzatore di sterzo (non regolabile) già in dotazione alla 1198. Anche qui, con l’avantreno della 848 forse non ce n’era un reale bisogno, almeno con gommatura ed assetti standard, ma i più veloci forse ringrazieranno.

IN SELLA
La posizione di guida è quella che ben conosce chiunque sia salito su una delle più recenti proposte Ducati Superbike: allungata, (relativamente) bassa di sella, un po’ più all’antica rispetto alle proposte della concorrenza. Una posizione che garantisce un ottimo controllo, accoglie bene anche i più alti e favorisce la guida fisica, di corpo, ma che nei primi metri risulta meno intuitiva di altre nell’interfacciamento fra moto e pilota. In compenso, il cupolino ripara bene dall’aria, le vibrazioni sono piacevolmente contenute e quelle sospensioni che per strada fanno venire voglia di prenotare una seduta dal fisioterapeuta qui in pista offrono feedback assoluto e totale, oltre ad una corretta gestione già nella taratura di serie delle forze in gioco quando si accelera e si frena.



Una volta scaldate le gomme – la dotazione di serie prevede le ottime Pirelli Supercorsa SP – si inizia ad apprezzare la ciclistica, sotto forma di un avantreno che più si spinge più si fa preciso e rigoroso, anche quando c’è bisogno di entrare in curva con i freni in mano. La Evo rende al meglio massimizzando le velocità di percorrenza, piegando tanto per sfruttare la (notevole) luce a terra e la linearità dell’erogazione che permette di aprire il gas con tanto anticipo, per cui richiede qualche giro per riparametrare gli ingressi rispetto alla guida più spigolata delle quattro cilindri. Una volta abituati ad entrare in curva a velocità warp vi toglierete delle belle soddisfazioni – provatela e capirete cosa intendiamo.

TIRATELA IN CURVA
Il motore spinge forte, a patto di stare sopra i 6500. La potenza è cresciuta, ma il “piccolo” bicilindrico sembra aver perso qualcosa in termini di spinta ai medi regimi; non si parla di molto, e sarebbe necessario un confronto all’americana per verificarlo fino in fondo, fatto sta che il Testastretta da 850cc (la cilindrata effettiva è 849,4) ama più di prima girare alto, e – come dicevamo – premia la guida rotonda, che curi molto il regime del motore in uscita di curva. E proprio qui sta l’unica macchia sul meraviglioso quadro altrimenti dipinto dalla 848 Evo: se nel confronto con le 600 o giù di lì si ha facilmente la meglio, nelle giornate con un po’ di traffico, quando l’avversario con la millona vi si pianta davanti a centro curva impedendovi di sfruttare la vostra superiorità ciclistica, vi toccherà… imparare a guidare davvero e passarlo all’esterno, perché quando ci si mette contro i pesi massimi attuali, la 848 non permette sbavature o indecisioni, se si vuole tenere il loro passo come è in grado di fare.



Per tirarne fuori il meglio bisogna entrare forte, curare la traiettoria e spalancare presto, sfruttando la velocità di percorrenza per entrare nel rettilineo successivo con quel vantaggio che vi permette di non perdere troppo contatto dalle maxi, e magari tentare l’affondo in frenata sulla curva successiva, forti di un impianto frenante che, complice un peso davvero ridotto, consente decelerazioni potenti ma progressive. Ma, ripetiamo, se non siete già molto veloci di vostro dovrete affinare le vostre capacità di guida, altrimenti rischierete di trovare la 848 un filo frustrante. Non temete: l’848 ha tutte le caratteristiche che vi permetteranno di imparare a farlo in totale sicurezza – un avantreno irreprensibile, una frenata gestibile e potentissima, e un motore dolcissimo nell’erogazione. Quando l’avrete conosciuta fino in fondo, le soddisfazioni vi ripagheranno ampiamente dello sforzo.

LA GIUSTA MISURA
Potrà sembrare un luogo comune, ma vi assicuriamo che non lo è: la virtù sta nel mezzo. Come altri modelli di analoga… intermedietà, passateci la licenza poetica, la 848 Evo sa farvi andare forte senza intimidirvi ogni volta che si tratta di aprire il gas. Non è vuota ai bassi come la stereotipale 600, non è violenta in alto come le 1000 o, per restare in famiglia, come la sorella maggiore 1198. Per qualcuno sarà un difetto, per chi invece ama più la bella guida, la precisione in ingresso e la piega perfetta, questa Evo – in attesa della Corse, certo – è forse la miglior proposta Ducati attualmente in catalogo.



Il prezzo è elevato, certo, anche se il costante rialzo dello yen ha reso la 848 Evo una proposta ben più allettante, rispetto alla concorrenza, di quanto non fosse quando è nata, due anni fa. Ora una 600 del sol levante non costa molto meno – e non può vantare la stessa componentistica, oggi come ieri – e per prendere una 1000 bisogna aggiungere più di qualche spicciolo. Mettetela come volete, la 848Evo, oggi, è più allettante che mai. Certo, almeno fin quando qualcuno non troverà il modo di fare un miracolo e proporre una Panigale a cilindrata ridotta…

Si ringrazia: Braghi Racing
Tuta Dainese Steel
Guanti Dainese Full Metal Racer
Stivali Alpinestars S-MX Plus
Casco Nolan X-802

SCHEDA: DUCATI 848 Evo
Tipo motore: Bicilindrico a L, raffreddato a liquido, 8 valvole desmo
Alesaggio e corsa: 94 x 61,2 mm
Cilindrata totale: 849,4 cc
Rapp. di compr.: 13,2:1
Potenza max: 140cv (103kW) a 10.500  giri/minuto
Coppia max: 98 Nm (10Kgm) a 9.750 giri/minuto
Alimentazione: Iniezione elettronica, corpi farfallati ellittici da 60mm
Accensione: Elettronica digitale
Avviamento: Elettrico
Cambio: 6 rapporti
Frizione: Dischi multipli in bagno d’olio
Trasm. Primaria: Ad ingranaggi, denti dritti
Trasm. secondaria: A catena
Telaio: Traliccio in tubi d’acciaio ALS 450
Sosp. Anteriore: Forcella rovesciata con steli da 43mm, completamente regolabile
Sosp. posteriore: Monoammortizzatore completamente regolabile
Freno Anteriore: Doppio disco da 320 mm, pinze radiali monoblocco a 4 pistoncini
Freno Posteriore: Disco da 245 mm
Pneumatici: Ant.: 120/70 ZR 17 post.: 180/55 ZR 17
Interasse: 1430 mm
Avancorsa: N.D.
Inclinaz. cannotto: 24,5°
Peso a secco: 168 kg (senza batteria, lubrificanti e liquido di raffreddamento)
Serbatoio: Capacità 15,5 litri
Prezzo: 14.619 € franco concessionario.

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