Yamaha YZF-R6: Liscia, Trofeo o Superstock?

Questo pezzo, ve lo confessiamo, avrebbe dovuto vedere la luce già molto tempo fa. Vista la nostra amicizia con i ragazzi di Clinica della Moto, e il loro amore spassionato per le Yamaha in versione gara, da un po' di tempo ci frullava per la mente di valutare per bene, con l'ausilio di qualcuno che ci capisca davvero, quanto sia lontana una Stock, o una R6 Trofeo, dalla relativa versione di serie. O, se volete, quanto sia competitiva già in versione di serie una piccola belva da Supersport come la Yamaha R6. Purtroppo, al primo tentativo, la sfortuna ci ha messo lo zampino e, complice uno scivolone in gara, non siamo riusciti ad effettuare il servizio.

Non tutti i mali vengono per nuocere: seppure a distanza di tempo, siamo riusciti a realizzare il servizio con una completezza ben superiore a quella progettata inizialmente. A nostra disposizione, sia l'R6 Stock che la Trofeo che Clinica della Moto porta in gara con i suoi piloti. Una R6 di serie che, tanto per eliminare la variabile pneumatici, ci è stata gentilmente fornita da Yamaha Motor Italia con gommatura Metzeler Racetec K1/K2, nonché, ciliegina sulla torta, Andrea Agnelli, pilota attualmente in testa alla Yamaha R6 Metzeler Cup, che ci ha aiutato a mettere alla frusta le tre moto, dandoci un parere "professionale" sui tre mezzi. La nostra idea era di completare il tutto con tempi e rilevamenti GPS settore per settore, ma il regime di (affollate) prove libere in cui si è svolto il nostro test, reso possibile solo dalla gentile ospitalità di Braghi Racing, ha reso praticamente impossibile ottenere riscontri significativi. Ma non ci ha impedito di capire bene quali siano le differenze fra tre mezzi apparentemente molto simili, e dare risposta alla nostra domanda iniziale: quanto va forte l'R6 di serie?

La belvetta Yamaha la conosciamo bene, avendo realizzato una prova approfondita (a cui vi rimandiamo per una descrizione tecnica approfondita) all'epoca dell'uscita della versione 2010 ed avendo comunque avuto più volte occasione di saggiarne le doti in circuito. Nonostante una somiglianza tecnica quasi inquietante fra le varie proposte nipponiche della categoria - le misure caratteristiche dei propulsori arrivano ad essere identiche - la YZF-R6 mantiene un'impostazione più corsaiola di tutte le rivali. Costretto, per motivi di tempo, ad affrontare il tragitto verso il Misano World Circuit direttamente in moto, tuta di pelle addosso e zaino con macchina fotografica in spalla, chi scrive ha avuto modo di constatare, ancora una volta, quanto di vero ci sia nell'affermazione precedente. Se volete andarci a spasso con la fidanzata, lasciate perdere. La R6 serve per volare fra le curve sul misto di un passo di montagna, o ancora meglio di una pista. Tanto vale, quindi, sgranchirci un attimo e procedere ad effettuare il nostro test. Partendo appunto, assolte le esigenze fotografiche, da un po' di giri con la versione di serie, per poi passare alla Trofeo e alla Stock.

Mettiamolo subito in chiaro: più che il copricodino/portatarga e il silenziatore Akrapovic (che comunque abbelliscono non poco linea e voce della Supersport di Iwata) che graziavano il nostro esemplare, sono le gomme Metzeler Racetec in mescola a fare la differenza. Nell'uso in pista, le gomme di serie, pur valide, non offrono certo le prestazioni in termini di aderenza e tenuta di temperatura della punta di diamante della casa tedesca, che per contro non sono l'ideale nella guida su strada. Ma dovendo noi effettuare un confronto con le versioni da corsa, con specifico riferimento alla Trofeo, non potevamo chiedere di meglio se non di poterlo fare a parità di gommatura. Gommatura che risulta paragonabile prestazionalmente alle Pirelli Supercorsa SC che monta invece la Stock impegnata, il giorno prima, nella Coppa dei Due Paesi.

La R6 Trofeo, di fatto, resta una moto praticamente di serie. E' possibile adottare un diverso monoammortizzatore (nel nostro caso Ohlins) e modificare le componenti interne della forcella; l'impianto frenante prevede pinze e comando di serie, ma la possibilità di montare dischi differenti, come i Braking a margherita che vedete. Il motore può venire semplicemente messo a tolleranza, dunque si può lavorare solo - e poco - sulle scorrevolezze interne, cercando di limitare gli attriti indesiderati ed equilibrare il tutto il più possibile. Lo scarico è un Akrapovic completo fornito con i kit, e anche la parte elettronica è uguale per tutti: si monta la centralina di serie, con mappatura dedicata e criptata per impedirne la modifica. La colorazione, al netto degli sponsor personali, è quella imposta da Yamaha per mantenere l'identità con la moto di serie. Da notare, sulla nostra moto, il serbatoio di recupero del blow-by in alluminio e la protezione carter, realizzato in proprio da Clinica della Moto e in regolare vendita al pubblico. Vietata, purtroppo, l'adozione del cambio rapido.

Sulla Stock, a parte la differente colorazione, la preparazione tecnica è lievemente differente. E' infatti consentito adottare una guarnizione della testa di minor spessore, oltre alla centralina YEC che consente di modificare praticamente tutti i parametri di accensione/iniezione. Non esistono vincoli in merito allo scarico da utilizzare (nel nostro caso, sempre Akrapovic) ed è possibile, da poche gare, adottare il quickshifter. Per contro, a parità di modifiche ciclistiche, è necessario mantenere i dischi di serie - per il nostro servizio, avevamo unità a margherita per mere esigenze contingenti - sui cerchi "buoni" erano montate gomme rain. Comparto sospensioni anche in questo caso Ohlins, con un diverso montaggio per l’ammortizzatore di sterzo. Naturale la presenza anche sulla Stock dei pezzi “made in CDM”; su entrambe, pedane e altri “accessori” sono forniti da Valter Moto.