TSR/MotoBI JiR Moto2: Semplicemente divina

di Edoardo Licciardello

TSR/MotoBI JiR Moto2: Semplicemente divina

Ricordate il Dunlop Day? Una giornata meravigliosa, con il Mugello appena riasfaltato a disposizione per chiunque cogliesse l’occasione di montare un treno di Sportsmart (ottime, ve lo raccontiamo qui) o GP Racer.

Una giornata ancora più meravigliosa per noi professionisti, a cui Dunlop, per ricordarci la sua posizione di fornitore unico della categoria Moto2, ha concesso di provare per un turno intero – e non i soliti cinque giri o giù di lì – la MotoBI portata in gara nel mondiale, l’anno scorso, da Alex De Angelis con il team JiR di Gianluca Montiron. Insomma, una di quelle proposte da attivare le ghiandole salivari con almeno una settimana d’anticipo, per poi azzerarne l’attività quando ci si trova lì davanti, e si realizza quanto valga il mezzo che ti stanno per dare in mano, previo esplicito scarico di responsabilità…


COM’E’ FATTA
Il team JiR (Japan – Italian Racing) può vantarsi di aver portato al mondiale – nell’ordine – le Bridgestone e Makoto Tamada quando costituiva una costola della squadra di Sito Pons, conquistando un paio di vittorie. Nel 2008, fondendosi con il team Scot, ha supportato Andrea Dovizioso nel suo debutto in MotoGP. Dall’anno scorso, la struttura si è impegnata in Moto2, portando in gara Simone Corsi e Mattia Pasini, che ha poi ceduto il posto ad Alex De Angelis. La moto che corre con marchio MotoBI è basata su una ciclistica TSR, ovvero Technical Sports Racing, azienda giapponese specializzata nella produzione di telai per motori Honda con un passato in 250GP, Superbike e 8 Ore di Suzuka. Ad un primo sguardo, la struttura appare surdimensionata e caratterizzata, come sul modello di serie, da un marcato sviluppo verticale. Sensazione amplificata dal fatto che, nel corso del 2010, lo sviluppo delle Dunlop utilizzate ha portato le squadre a spostare la distribuzione dei pesi verso il retrotreno per aumentarne grip e trazione, obiettivo raggiunto alzando l’avantreno.

SCELTE CONSOLIDATE
Il comparto sospensioni è affidato alla svedese Ohlins, con una (meravigliosa) forcella a cartuccia con steli da 42mm e un’unità TTX dedicata alla Moto2 e sviluppato dalla casa madre appositamente per la compagine italiana. Il forcellone, contraddistinto da una surdimensionata capriata di irrigidimento, viene fatto lavorare da leveraggi ad andamento tradizionale, diversamente da quanto avviene sul modello di serie e sulla MotoGP Honda. Impianto frenante? Brembo, naturalmente, con dischi da 290mm, pinze radiali monoblocco e pompa anch’essa radiale. I cerchi sono dell’italiana OZ, ed ospitano (appunto) i Dunlop dedicati alla serie cadetta, nelle misure 125 e 195 con diametro di 17”. Il resto della moto viene realizzato da MotoBI, marchio attualmente di proprietà austriaca specializzato nella realizzazione di parti speciali per moto. In particolare, MotoBI per tutto il 2010 si è concentrato nello sviluppo dell’aerodinamica, oltre a sperimentare anche l’installazione di traversini d’irrigidimento sul telaio. Il pacchetto motoristico, unico per tutti, è curato dalla svizzera GEO Technology, con specifiche riservate: i team possono lavorare solo sull’aspirazione, intesa come foggia della presa d’aria, naturalmente sullo scarico ed eventualmente sostituire la frizione con un’unità antisaltellamento fornita da Suter, che però il team JiR ha scelto di non adottare. Non potendo farci provare la moto con motore ufficiale (il cui uso è vietato nelle occasioni non ufficiali), la squadra ci ha messo a disposizione un propulsore usato per lo sviluppo, dalle caratteristiche comunque vicinissime a quelle di quello usato in gara.

3, 2, 1…
E viene finalmente il momento di salire in sella. La posizione di guida è costrittiva, ma non quanto ci si aspetta, anche perché Alex è piuttosto lungo – ci sono moto da corsa ben più impegnative anche per chi, come chi scrive, passa di poco il metro e settanta. Una spinta, un colpo di sedere e… purtroppo, sovrappensiero, abbiamo dimenticato il cambio rovesciato, innestando la prima. Rifacciamo con la seconda, e il motore prende vita ringhiando. Basta un filo di gas per arrivare a fine corsia box, anche perché il minimo è piuttosto alto. Non sappiamo quanto – il contagiri prende vita solo a regimi ben più elevati – ma l’impressione è comunque quella di un’erogazione non lontana da un motore stradale preparato. Il motore gira tondo e corposo anche ai medi, come… non ci si aspetta da una GP. In alto arriva una cattiveria ben più marcata, senza però allontanarsi troppo da motori a cui siamo abituati. Diciamo una via di mezzo fra un’ottima stock e una Supersport.
SPINTA DA GIGANTE
Complice un peso ridotto all’osso ed una rapportatura al bacio per il Mugello (si innesta la sesta poco prima del traguardo e si accendono i LED di segnalazione di cambiata poco prima del cartello dei 200 metri) però, la spinta in uscita di curva lancia sul rettilineo con una grinta diversa da qualunque moto di serie. La progressione non si interrompe mai, anche grazie ad un cambio rapido perfettamente a punto (a parte qualche sporadico, misterioso impuntamento fra quarta e quinta, riscontrato anche da altri tester) che neutralizza i tempi di cambiata. Le differenze iniziano a farsi abissali quando si mette mano ai freni: l’impressione è quella di sbattere contro un muro, tanto rapidamente si ferma la MotoBI quando si tira la leva. Il piede sinistro fatica a tenere il passo in scalata; qui, onestamente, l’assenza dell’antisaltellamento si sente, con qualche protesta del retrotreno che sporca un pelo l’ingresso in curva.

PIU’ STRETTI
Ingresso in curva che richiede un po’ di abitudine, tanto è rapido. Niente di nervoso o disarmonico, solo un’agilità e una rapidità estrema, che fanno si che nel primo giro ci si trovi a rialzare la moto a ripetizione, visto che impostando come su una moto stradale ci si trova a voltare sull’erba interna al cordolo. Una volta prese le misure, ci si trova a contare su una ciclistica sublime, che permette di girare su traiettorie più strette e spigolate di quanto non permetta qualunque stradale, e che trasmette, inesorabile, la sensazione di non stare sfruttando nemmeno il 50% del suo potenziale in ingresso curva. Nonostante, per la grandissima soddisfazione dell’ego del fortunato giornalista, si passi senza pietà fra interno ed esterno qualunque altra cosa abbia la sfortuna di percorrere lo stesso tratto di pista.

STABILE, MA SENSIBILE
La stabilità è irreprensibile, complice anche una taratura delle sospensioni per una volta consona ad un pilota che pesi più di un adolescente, e la confidenza in percorrenza non si può definire men che assoluta. Raccordare curve come le Arrabbiate, o anche la micidiale esse delle Biondetti, diventa – almeno ad un passo da essere umano – un gioco da ragazzi. I problemi iniziano verso fine turno: un po’ perché il mio ritmo aumenta, un po’ per motivi che scoprirò dopo, nei lunghi curvoni in discesa di Correntaio e Bucine l’avantreno inizia a vibrare in maniera quantomeno destabilizzante, offrendomi una dimostrazione in prima persona di cosa sia il chattering. Al mio rientro ai box, al termine dei venti minuti del turno, scopro che nella mia immensa fortuna ho la (relativa) sfortuna di capitare nell’ultimo turno previsto per le gomme. Il tecnico mi spiega che nei frangenti in cui il carico si sposta molto sull’avantreno, nelle pieghe più accentuate e in discesa, la gomma usurata al posteriore innesca la temutissima vibrazione di cui sopra all’anteriore. Ecco la differenza fra una GP e una stradale: le rigidità e leggerezze in gioco, che determinano la precisione e l’efficacia sopra descritte, amplificano anche i problemi se tutto non funziona alla perfezione.

UMANA? SI, O QUASI
Al netto di questo piccolo inconveniente, la MotoBI del team JiR rappresenta, senza mezzi termini, la moto da corsa più accessibile ed allo stesso tempo più efficace che abbiamo mai avuto il privilegio di provare. A differenza di una GP, il suo motore perdona qualche sbavatura, ed unisce una velocità (in termini di tempo sul giro) pazzesca ad una relativa facilità. Verrebbe voglia di farsene una per andare a girare nei turni di prove libere, ma serve un portafogli bello spesso: si parte da circa 60.000€ per una Moto2 “base”, diciamo da campionato nazionale, per arrivare a sforare allegramente i 120.000 per una da mondiale. Certo, con l’affermarsi della categoria nei diversi campionati nazionali, è logico attendersi un calo dei prezzi dovuto all’aumento dei pezzi prodotti, ma non vi aspettate di portarvene a casa una con i soldi di una stock. Detto questo, se avete la disponibilità richiesta, è un sogno che si avvera. Dunlop, e il team JiR, possono godere sulla nostra più sconfinata gratitudine per avercene regalato un assaggio…

Ringraziamenti: Dunlop

Abbigliamento:
Tuta Dainese Steel
Guanti Dainese Full Metal Racer
Stivali Dainese Torque out)
Casco Nolan X-802 replica Melandri

Foto: Andrea Bardi

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