TSR/MotoBI JiR Moto2: Semplicemente divina

Ricordate il Dunlop Day? Una giornata meravigliosa, con il Mugello appena riasfaltato a disposizione per chiunque cogliesse l’occasione di montare un treno di Sportsmart (ottime, ve lo raccontiamo qui) o GP Racer. Una giornata ancora più meravigliosa per noi professionisti, a cui Dunlop, per ricordarci la sua posizione di fornitore unico della categoria Moto2, ha concesso di provare per un turno intero – e non i soliti cinque giri o giù di lì – la MotoBI portata in gara nel mondiale, l’anno scorso, da Alex De Angelis con il team JiR di Gianluca Montiron. Insomma, una di quelle proposte da attivare le ghiandole salivari con almeno una settimana d’anticipo, per poi azzerarne l’attività quando ci si trova lì davanti, e si realizza quanto valga il mezzo che ti stanno per dare in mano, previo esplicito scarico di responsabilità…

Il team JiR (Japan – Italian Racing) può vantarsi di aver portato al mondiale – nell’ordine – le Bridgestone e Makoto Tamada quando costituiva una costola della squadra di Sito Pons, conquistando un paio di vittorie. Nel 2008, fondendosi con il team Scot, ha supportato Andrea Dovizioso nel suo debutto in MotoGP. Dall’anno scorso, la struttura si è impegnata in Moto2, portando in gara Simone Corsi e Mattia Pasini, che ha poi ceduto il posto ad Alex De Angelis. La moto che corre con marchio MotoBI è basata su una ciclistica TSR, ovvero Technical Sports Racing, azienda giapponese specializzata nella produzione di telai per motori Honda con un passato in 250GP, Superbike e 8 Ore di Suzuka. Ad un primo sguardo, la struttura appare surdimensionata e caratterizzata, come sul modello di serie, da un marcato sviluppo verticale. Sensazione amplificata dal fatto che, nel corso del 2010, lo sviluppo delle Dunlop utilizzate ha portato le squadre a spostare la distribuzione dei pesi verso il retrotreno per aumentarne grip e trazione, obiettivo raggiunto alzando l’avantreno.

Il comparto sospensioni è affidato alla svedese Ohlins, con una (meravigliosa) forcella a cartuccia con steli da 42mm e un’unità TTX dedicata alla Moto2 e sviluppato dalla casa madre appositamente per la compagine italiana. Il forcellone, contraddistinto da una surdimensionata capriata di irrigidimento, viene fatto lavorare da leveraggi ad andamento tradizionale, diversamente da quanto avviene sul modello di serie e sulla MotoGP Honda. Impianto frenante? Brembo, naturalmente, con dischi da 290mm, pinze radiali monoblocco e pompa anch’essa radiale. I cerchi sono dell’italiana OZ, ed ospitano (appunto) i Dunlop dedicati alla serie cadetta, nelle misure 125 e 195 con diametro di 17”. Il resto della moto viene realizzato da MotoBI, marchio attualmente di proprietà austriaca specializzato nella realizzazione di parti speciali per moto. In particolare, MotoBI per tutto il 2010 si è concentrato nello sviluppo dell’aerodinamica, oltre a sperimentare anche l’installazione di traversini d’irrigidimento sul telaio. Il pacchetto motoristico, unico per tutti, è curato dalla svizzera GEO Technology, con specifiche riservate: i team possono lavorare solo sull’aspirazione, intesa come foggia della presa d’aria, naturalmente sullo scarico ed eventualmente sostituire la frizione con un’unità antisaltellamento fornita da Suter, che però il team JiR ha scelto di non adottare. Non potendo farci provare la moto con motore ufficiale (il cui uso è vietato nelle occasioni non ufficiali), la squadra ci ha messo a disposizione un propulsore usato per lo sviluppo, dalle caratteristiche comunque vicinissime a quelle di quello usato in gara.

E viene finalmente il momento di salire in sella. La posizione di guida è costrittiva, ma non quanto ci si aspetta, anche perché Alex è piuttosto lungo – ci sono moto da corsa ben più impegnative anche per chi, come chi scrive, passa di poco il metro e settanta. Una spinta, un colpo di sedere e… purtroppo, sovrappensiero, abbiamo dimenticato il cambio rovesciato, innestando la prima. Rifacciamo con la seconda, e il motore prende vita ringhiando. Basta un filo di gas per arrivare a fine corsia box, anche perché il minimo è piuttosto alto. Non sappiamo quanto – il contagiri prende vita solo a regimi ben più elevati – ma l’impressione è comunque quella di un’erogazione non lontana da un motore stradale preparato. Il motore gira tondo e corposo anche ai medi, come… non ci si aspetta da una GP. In alto arriva una cattiveria ben più marcata, senza però allontanarsi troppo da motori a cui siamo abituati. Diciamo una via di mezzo fra un’ottima stock e una Supersport.