BMW G 650 GS: La tedesca per tutte le tasche

di Gianluca Zanelotto

BMW G 650 GS: La tedesca per tutte le tasche

La concretezza
Vale la pena di iniziare fissando bene un parametro. La nuova BMW G 650 GS costa a listino 6.950 monete del nuovo conio. Ovvero un prezzo di quelli che una volta si dicevano "di realizzo". E con soli 400 euro in più c'è anche l'ABS. Una volta definito questo parametro diventa ancor più apprezzabile lo sforzo fatto da BMW per offrire un mezzo solido, piacevole da guidare e anche divertente quando serve. Senza forse tanti fronzoli ma con tutto quello che serve a fare del G 650 GS un mezzo adeguato a più motociclisti di quanto si pensi.


Vista da vicino

La nuova G 650 GS appare subito come una moto leggera, agile e pronta per quotidiana gimcana nel traffico.

I colori scelti sono il bianco e il rosso, molto gradevoli e danno quel tocco di sportività che non guasta. Ecco quindi la versione a fondo bianco con sella bicolore nera-rossa o nera grigia e la versione a fondo rosso con sella sempre bicolore nelle due versioni.

La linea generale eredita il family feeling della famiglia Gelande Strasse che ormai da trent'anni solca le strade di tutto il mondo, in particolare nella parte anteriore sono forti i richiami alla sorella maggiore F 650/800 GS mentre il posteriore si rifà ai precedenti 650 monocilindrici, con il doppio scarico sottosella. Il design generale si risolve con un'unica linea morbida, che parte dall'ormai irrinunciabile becco anteriore e arriva fino al portapacchi posteriore, sottolineando con curve sinuose serbatoio e sella. C'è molta plastica, è vero, ma è solida e ben raccordata, finita in modo preciso come da tradizione del marchio.

La lunga forcella anteriore e le ampie protezioni per motore e coppa dell'olio, in robusto tubolare d'acciaio, danno quel tocco di aggressività e concedono molto all'immaginario di terre africane, lunghe piste sterrate nel deserto, insomma quell'ambiente che ha reso celebri con innumerevoli vittorie le sue zie e sorelle maggiori.

Il cuore
Il cuore pulsante della GSsina è un moderno monocilindrico di 652 cm³. dotato di doppio albero a cammes e 4 valvole, questa nuova unità eroga una coppia massima di 60 Nm a 5000 rpm e una potenza massima di 48 cv a 6.500 rpm. E' un motore dai consumi ridottissimi, con il quale ho percorso in media i 27-28 km/lt, nonostante la quota traffico e ingorgo abbia pesato molto nel computo dei chilometri percorsi. Nonostante consumi così ridotti questo 650 si è dimostrato un motore dalla verve insospettabile, dotato di ottimo allungo e buona potenza percepita. Il tutto naturalmente in EURO 3, parametro raggiunto grazie a una iniezione elettronica ben tarata ed integrata con la gestione del motore e la doppia accensione, allo scarico è invece presente un catalizzatore a tre vie con sonda lambda.

Anche sul fronte cambio solo buone impressioni, è un 5 marce ben rapportato, con lievi cali di giri fra una marcia e l'altra, dotato di una prima abbastanza corta per disimpegnarsi nell'off road ma anche per partire in salita a pieno carico. La corsa della leva è breve e senza scalini, è giusto necessario qualche sforzo in più per innestare la folle da fermi. Tutta la catena cinematica sembra essere stata studiata con attenzione: l'unico modo per ottenere qualche rumoraccio di catena o sbattimento di parastrappi è quello di dare gas in modo scriteriato con il motore sottocoppia, ergo se sono in 5° a 1.500 rpm, prima scalo due marce e poi spalanco il gas. Ma è normale che sia così, non guida in questo modo un grosso monocilindrico.

Al contrario, e questo non me lo aspettavo. è un motore che allunga molto in alto, senza cali di potenza bel oltre i 7.000 rpm indicati. E' infatti presente una bella spia rossa che segnala l'approssimarsi del limitatore proprio per anticipare la cambiata e sfruttare al meglio tutti i giri disponibili. Questo si traduce in una velocità massima che è dichiarati sui 170 km/h e della quale non ho motivo di dubitare, dopo aver visto gli oltre 180 indicati senza lanci particolarmente lunghi.

Gli arti
La BMW G 650 GS ha una ciclista tanto semplice quanto dannatamente concreta. Quindi niente forcelle a steli rovesciati o telai in leghe esotiche ma piuttosto un sana forcella tradizionale con steli da 41 non regolabile ma ben tarata e un robusto forcellone in quadri di acciaio, abbinato a un ammortizzatore centrale, collegato attraverso un leveraggio. Il mono, inoltre, è regolabile nel precarico tramite un comodissimo pomello posto sulla dx appena sotto il serbatoio (visibile nella foto del motore) e nel ritorno idraulico. E' quindi facile modificare l'assetto del posteriore in base al carico, non dimentichiamoci infatti che la GSsina nasce pronta anche per i lunghi viaggi, quindi sella comoda per due persone e pure borse laterali di serie.

Sempre nell'ottica del massimo confort entrambe le sospensioni offrono buone escursioni, con 170 mm all'anteriore e 165 mm al posteriore. Provate sia su asfalto che sul pavé cittadino si sono dimostrate entrambe in grado di assorbire tutti quegli ostacoli che le nostre disastrate strade offrono al povero motociclista. Anche la strada bianca appare assolutamente alla portata come pure qualche mulattiera leggera, evitando, in questi casi, il pieno carico.

Un solo disco?
Appena visto il disco singolo anteriore, un'unità da 300 mm lavorata da una pinza flottante a doppio pistoncino, non mi sono certo messo ad esultare però, è c'è sempre il suo però, una volta in sella e fatti due giretti per Milano (dove i freni ti salvano la pelle ogni 5 minuti), mi sono dovuto ricredere. L'accoppiata anteriore da 300 mm più posteriore da 240 mm, coadiuvati dall'ABS in optional che mi sento di consigliare sempre e comunque, fa veramente bene il suo sporco lavoro: le decelerazioni sono più che buone, la sensazione di spugnosità alla leva tipica di vari impianti ABS quasi del tutto assente, la sensazione di sicurezza generale ottima. Pure a velocità autostradali la frenata è sempre pronta e solo agendo con eccessiva irruenza sul freno posteriore è possibile percepire qualche leggera modulazione dell'ABS.

E il beauty dove lo metto?
In perfetto accordo con le sue caratteristiche di moto agile ma destinata anche a lunghe avventure non poteva mancare un robusto portapacchi sul quale è possibile montare uno dei bauletti disponibile nell'ampio catalogo BMW. Supporto coadiuvato da due borse laterali, rigide e ben fatte, di dimensioni medie, con una parte però occupata dal silenziatore di scarico (vedi foto del posteriore in Gallery). Quindi una capacità totale di circa 100 litri compreso il bauletto, espandibile ulteriormente con la borse da serbatoio disponibile in optional. Insomma ce n'è d'avanzo anche per gite settimanali.

Su strada
Il budget non consente digressioni africane, lunghe corse sulle piste dei dintorni di Tozeur e quindi ci siamo dovuti accontentare delle Prealpi Lombarde, oltre ad una buona dose di città. Nel complesso la percorrenza si attesta attorno ai 300 km, suddivisi in 30% montagna e lago, 30% città e la rimanenza per strade e stradine Brianzole, alla ricerca di tutte quelle situazioni che potessero esaltare l'aspetto multiruolo della G 650 GS. Siamo rimasti colpiti dalla sua versatilità e facilità di guida ma anche coerenza di comportamento in tutte le situazioni. Intendiamoci, in montagna non esci dal tornante su una ruota e neppure fai uno stoppie al semaforo però fa tutto e dignitosamente bene. Se poi si pensa al prezzo...

In montagna il mono si lascia condurre con brio, il ricorso frequente al cambio è necessario soprattutto in due, da soli l'elasticità è tale da permetterne un uso limitato. Si danza fra le curve in scioltezza, cercando di evitare la staccatona - non è cosa - ma piuttosto di tenere una buona media, anche allegra ma con giudizio. In curva piena lei sta li bella tranquilla, leggermente morbida ma pur sempre coerente. In discesa e carico ho preferito sfruttare le marce basse per non affaticare il disco singolo anteriore ma diciamo che si trattava di fisima mia e non reale necessità. 

Promossa a pieni voti nei viaggi in coppia, smontiamo le borse e passiamo alla città dove la G 650 GS si rivela un'anguilla. In grado, grazie al ridotto raggio di sterzo e al peso limitato a 190 kg su strada, di sgusciare agilmente fra auto e ingombranti scooteroni, a cavallo di marciapiedi e spartitraffico, il tutto modo estremamente "easy", direbbero gli americani.. Ecco, in città la vediamo veramente bene, con quelle sospensioni alte che digeriscono il pavé senza fiatare, i fianchi stretti che si insinuano laddove molte moto e tanti scooter si fermano. E con un motore che scalda comunque poco anche in coda e ha dei consumi ridottissimi in tutte le situazioni e sempre pronto all'avviamento anche a caldo.


Anche viaggiando per colline con il passeggero la BMW si mantiene sempre divertente e facile, basta agire sul precarico per mantenere comunque un assetto piatto, anche la forcella affonda il giusto in frenata con trasferimenti di carico limitati.



Conclusioni
La BMW G 650 GS è sicuramente una moto facile e adatta anche al neofita, con un motore dolcissimo, che non scalcia ai bassi règimi e ci può accompagnare anche in viaggetti di una certa entità. Una moto che evoca situazioni anche oltre le sue possibilità ma che sullo sterro ci va e senza patemi, pur non potendosi aspettare prestazioni da enduro.

Io ce la vedrei bene anche in città, al posto dello scooterone grosso ed ingombrante. E' sicuramente più comoda e con prestazioni adatte anche alla jungla metropolitana. Insomma un mezzo polivalente che, nonostante il prezzo, presenta molte soluzioni piacevoli e funzionali senza scadere nel dozzinale.

SCHEDA TECNICA
Motore: Monocilindrico, 4 tempi raffreddato a liquido, bialbero 4 valvole
Alesaggio x corsa: 100 mm x 83 mm 
Cilindrata: 652 cc
Potenza massima: 35 kW/48 CV a 6.500 giri/min
(versione depotenziata da 25 kW (34 CV) at 6.500 giri/min) 
Coppia massima: 60 Nm at 5.000 giri/min
(versione depotenziata: 47 Nm a 4.500 giri/min) 
Rapporto di compressione: 11.5 : 1 
Alimentazione: Iniezione elettronica BMS-C II, doppia accensione 
Trasmissione: Frizione a dischi multipli in bagno d'olio ad azionamento meccanico 
Cambio: A cinque marce 
Telaio: A traliccio in profili d'acciaio 
Sospensione ant: Forcella telescopica, Ø 41 mm 
Sospensione post: Monoammortizzatore regolabile in precarico ed estensione 
Interasse: 1,477 mm 
Avancorsa: 113 mm 
Pneumatico anteriore: 110/80 R19 59V 
Pneumatico posteriore: 140/80 R17 69V 
Freno anteriore: Disco da 300 mm, pinza flottante a doppio pistoncino 
Freno posteriore: disco da 240 mm 
Lunghezza: 2,165 mm 
Larghezza: 920 mm 
Altezza: 1390 mm 
Peso a secco: 175 kg (192 in ordine di marcia) 
Serbatoio: 14.0L



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